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südlichen Staatsbahn haben die kostspieligen Bauten des Semmering 15,000,000 Thlr. gekostet; bei der Kaiserin-EIisabethbahn erscheinen die kostspieligen Bauten mit 5,000,000 Thlr. Bei 12 Bahnen sind die Stammakzien vom Staate mit einem Zinsen minimum garantirt, und zwar mit 2 7z Proz. bei der Cöthen-Bernburger, mit 3'/z Proz. bei der Aachen-Düffeldorf-Ruhrorter, Oberschlesischsn, Stargard- Posener, Köln-Mindener Bahn; mit 4 Proz. bei der Niederschlesisch-Märkischen und Pfälzischen Ludwigsbahn; mit 47z Proz. bei der Pfälzischen Marimilians- bahn; mit 5 7s Proz. bei der Kaiserin-Elisabethbahn, den Bahnen der öster reichischen Staatseisenbahn-Gesellschaften, der Süd-Norddeutschen Verbindungs bahn und der Theißbahn. (Fortsetzung folgt.) Neber die Pferdebahnen in den Nor-amerikanifchen Städten. Unter den „Mittheilungen nach amtlichen Quellen" enthält das neueste Heft der „Zeitschrift für Bauwesen" (Jahrgang X, Heft X bis XII) „Aufsätze, zusammengestellt aus den von dem verstorbenen Geheimen Regierungsrath Henz während seiner Reise in Nordamerika im Jahr 1859 gesammelten Notizen". Der Mittheilung dieser Aufsätze wird folgende Einleitung vorangcschickt. „Gegen Ende April verstossenen Jahres (1859) unternahm der in der Eisenbahnwelt rühmlichst bekannte Geheime Regierungs- und Baurath Henz in Begleitung des Mechanikers Bendel auf Kosten des Staats eine Reise nach Amerika, um das dortige Eisenbahnwesen nach allen Richtungen hin zu durch forschen und seine Wahrnehmungen zum Nutzen des Vaterlandes demnächst auf zuzeichnen. Nach fast halbjährigem Aufenthalte in Amerika, welchen Henz mit seiner gewöhnlichen Unermüdlichkeit und Ausdauer auf das Gewissenhafteste ver wendete, kehrte derselbe nach Europa zurück und begann sofort das gesammelte reichhaltige Material zu sichten und zur Bearbeitung eines größeren Werkes zu ordnen. Leider war es ihm nicht vergönnt, den weit angelegten Plan zur Aus führung zu bringen. Der Tod entriß ihn, nachdem er mehrere Wochen an einem schweren Nervenfieber darnieder gelegen hatte, nur wenige Monate nach der Rückkehr, feinem irdischen Wirken. Die zurückgelasscnen Notizen legen Zeugniß dafür ab, auf welcher breiten Basis der Verstorbene sein Werk anzulegen gedachte. Abgesehen von einer Be schreibung der zur Beurteilung des Bedürfnisses an Kommunikazionen in Amerika nöthigen topographischen, klimatische», politischen uüd rnlturytnorischcn Verhältnisse des Landes, gedachte er eine Entwicklung der Kommunikazions- mittcl im Allgemeinen und der Eisenbahnen insbesondere zu geben, in Bezug auf die letzteren aber im Detail Alles mitzutheilen, Was für den Ban wie für den Betrieb dem Techniker von Fach, so wie jedem bei der Verwaltung von Eisenbahnen Betheiligtm von Interesse seyn könnte. Die Eigenthümlichkeiten der Anlage und des Betriebes der amerikanischen Bahnen, erläutert durch zahl reiche Beispiele und Plane, die einschlägigen Rechtsverhältnisse, die Organisazion der Geschäftsführung, des Rechnungs- und Kastenwesens und endlich die staats- wirthschaftlichen und finanziellen Ergebnisse, dieß Alles sollte in dem Werke ein gehende Berücksichtigung finden. Leider ist nur das Gerippe des Werkes auf uns übergekommen, kaum daß der Rahmen in einigen Feldern einigermaßen ausgefüllt ist. Die zurückgelaffenen Notizen reichen nicht hin das Fehlende zu ergänzen. Es fehlt der Geist, der den Stoff erfaßt und verarbeitet hatte, und dem die kurzen Notizen nur die Einschlagfäden für das Gewebe bildeten, das an Ort und Stelle sowohl der Form als dem Inhalte nach vor den innern Augen bereits fertig gestellt war. Unter diesen Umständen ist es nur möglich, dasjenige der Hinterlassenschaft nutzbar und weiteren Kreisen zugänglich zu machen. Wozu sein treuer Begleiter, der Mechaniker Bendel, die Aufnahmen gemacht hat und im Stande ist, die Notizen zu verarbeiten. Es sind in Folge dessen nur einige rein technische Kapitel, die daraus geliefert werden können." In dem vorliegenden Heft der Zeitschrift für Bauwesen sind zwei Aufsätze enthalten: 1) die Victoria-Brücke bei Montreal; 2) die Pferdebahnen in den Städten von Nordamerika. Wir werden in Nachstehendem aus dem zweiten Aussatzw.eiue» Auszug liefern. In den letzten sieben Jahren sind in allen größeren Städten der Union Straßenbahnen entstanden, welche ausschließlich dem Personenverkehr innerhalb der Städte und ihrer Vorstädte dienen und mit Pferden oder Maulthieren be treten werden. I» der eigentlichen Stadt New-Bork sind gegenwärtig auf fünf verschiedenen Linien, welche eben so vielen Gesellschaften angehörcn, ungefähr 26 engl. Meilen Bahnen mit Doppelgflei^ in Betrieb und werden diese Linien noch fortwährend erweitert. I» der benachbarten Stadt Brooklyn sind 20 engl. Meilen mit doppeltem Geleise in Betrieb und 10 Meilen in Bau, welche sämmtlich einer Gesellschaft angehören. Auf diesen 46 engl. Meilen Stadt bahnen sind in 1858 nicht weniger als Personen befördert worden, während die Zahl der Passagiere auf sämmtlichcn übrigen Bahnen des Staates New-York, deren 2443 engl. Meilen in Betrieb waren, in demselben Jahr nur 8^180^352 betrug. Philadelphia, welches gegenwärtig 600,000 Einwohner zählt, hat das aus gedehnteste Netz solcher Straßenbahnen. Es sind 60 engl. Meilen mit ein fachem Geleise in Betrieb und der Bau von weiteren 100 Meilen ist beabsichtigt. In Boston sind bei 200,000 Einwohnern 25 engl. Meilen Straßenbahnen mit doppeltem Geleise in Betrieb, welche mehreren Gesellschaften gehören, und es wurden in 1858 auf drei Bahnen von 17 Meilen Länge über 8 Millionen Passagiere befördert. In anderen Städten, wie in St. Louis, Chicago, sind erst einzelne Linien vollendet, andere in Bau/ während Baltimore, Cincinnati und Pittsburg eifrig die Einführung dieser Bahnen vorbereiten. Der Werth der Grundstücke au diesen Bahnen ist sowohl in den Städten als in den Vorstädten, in welchen die Stazionen liegen, gestiegen. Hier sind zahlreiche freundliche Wohnhäuser entstanden und dadurch auch der arbeitenden Klaffe für einen mäßigen Miethzins gesunde Wohnungen geboten. Aber auch die Wohlhabenderen ziehen es vor, ihren Familiensitz fern von dem geräusch vollen Treiben der innern Stadt in deren heiterer Umgebung zu nehmen, und so tragen diese Bahnen wesentlich zur Erweiterung der Stadt bei. Das ge wöhnliche Fuhrwerk, Kutschen und Lastwagen, benutzen die Geleise gleichfalls mit, weichen aus sobald der Eisenbahnwagen sein Herannahen durch das Klin geln einer den Pferden angehängten Glocke anzeigt, und da der Kutscher den Wagen durch das Anziehen einer wirksamen Bremse sofort zum Stehen bringen kann, so haben sich weder Nebelstände für den Verkehr aus den Nebenstraßen, noch auch Gefahren für die Fußgänger herausgestellt. Die niedrigen Fahrpreise, die Annehmlichkeit des Fahrens in den geräumigen, eleganten und sanft lau fenden Wagen und besonders die Geschwindigkeit der Beförderung haben den Bahnen die Gunst des Publikums schnell erobert. Der Verkehr ist ein ganz enormer und die Gesellschaften machen durchweg gute Geschäfte, obschon sie in ihren Konzessionen die Verpflichtung auferlegt erhielten, die Pflasterung der Straßen, in welchen die Bahnen liegen, in gutem Zustand zu erhalten und für jeden Wagen eine nicht unbedeutende Abgabe an die Stadt zu zahlen. Bei einzelnen Bahnen sind auch die Anlagekosten durch den Ankauf alter Omnibus- Konzessionen unglaublich hoch gekommen; dagegen stellen sich die Betriebskosten sehr gering. Die regelmäßige Bauart der amerikanischen Städte, die gerade Richtung und große Breite der Straßen hat die Anlage der Bahnen sehr begünstigt. In den breiten Straßen Philadelphias und in den Avenues von New-Vork und Brooklyn liegen stets zwei Geleise in der Mitte neben einander; in den schmalen Straßen liegt dagegen nur ein Geleise in der Mitte, während das zweite, dem Verkehr in entgegengesetzter Richtung dienende Geleise sich in der benachbarten Parauciirrauc ocnuoer. rrinzclne Vinte» tu Philadelphia und Boston haben nur ein Geleise mit stellenweise» kurzen Neben- (Ausweich-)geleisen. Bei einer Breite des Fahrweges von 26 Fuß zwischen den Trottoirs bleiben zu jeder Seite des Wagens, welcher höchstens 8 Fuß breit ist, noch 9 Fuß freier Ranm, der für das Ausweichen der anderen Fuhrwerke in der kurzen Zeitdauer des Vorüberfahrens eines Wagens hinreichend ist. Die Höhenlage der Schienen schließt sich der Oberfläche der Straßen mög lichst an, daher die Bahnen dasselbe Längenprofil wie die Straßen haben. Bei den Bahnen in New-Vork und Brooklyn sind Steigungen von 1 : 40 nicht un gewöhnlich, und (kommen sogar in der achten Ävenne^deren von 1:19 und 1:18 vor. Bei den Straßenbahnen in der Stadt Philadelphia, welche in sehr ebenem Terrain liegt, zeigen die Längenprofile nur sehr geringe Abweichungen von den Horizontalen. Da, wo starke Steigungen mit kurzen Krümmuugen Zusammen treffen, wie es bei einigen Straßenkreuzungen in Brooklyn der Fall ist (an der Ecke der Fusion- und Saudstraße beträgt die Steigung 1: 35, der Krümmungs halbmesser 60 Fuß), ist ein Pferd stazionirt, welches dem hinauffahrenden Wagen als Vorspann vorgelegt wird. Beim Hinabfahren genügt die Anwendung der Bremse, welche der Kutscher stets von seinem Stand oder Sitz mit Leichtigkeit handhaben kann. Die Curven, welche beim blmbiegen um eine Straßenecke oder bei den Einfahrten in die Wagenschuppen vorkommen, sind von scharfer Krümmung. Man geht hiebei bis zu einem Halbmesser von 50 Fuß und macht dann die äußere Schiene ganz flach, so daß nur die inueren Näder mit ihren Flanschen geführt werden, während die äußeren auf den Flanschen laufen. Bei dem ge ringen Durchmesser der Räder von 24 bis 30 Zoll wird auf diese Weise das Schleifen der äußern Räder fast gänzlich vermieden, und da die Radstäude der Wagen 67r Fuß nicht übersteigen, so werden diese engen Curven ohne große Schwierigkeit durchfahre». Die geringe Geschwindigkeit, welche dafür vorge schrieben ist, beseitigt jede Gefahr für die Fußgänger und läßt auch ein Ent gleisen der Wagen nicht zu. Bei sehr engen Straßen hat »ran, »>» nicht zu kleine Krümmungshalbmesser zu bekommen, sich dadurch geholfen, daß man schon vor der Straßenkreuzung mit dem Geleise aus der Mitte der Straße so weit herausgegangen ist, daß eö nahezu die Trottoirs tangirt. Die neueren Geleise der Städtebahncn sind rnsi sogenannten trnm rnils oder Zrovvo rails auf Langschwellen konstruirt. Die Form der Schienen muß verschiedenen Anforderungen entsprechen. Sie muß nicht allein den mit Flaiischen versehenen Nädern der Eisenbahnwagen eine genügende Führung gewähren, sondern auch dem gewöhnlichen Fuhrwerk gestatten, darauf und ohne großen