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2« Die zur Verzinsung der Prioritäts-Obligazionen und zur Dividendenzah lung verwendeten Beträge ergeben für die emittirten Stammakzien und Priori täts-Obligazionen eine Rente von 4.78 Prozent. Der Ueberschuß der Einnahme über die Ausgabe beträgt von dem ver wendeten Anlagekapital 6.55 Prozent. Ueber den Stand des Reserve- und Erneuerungsfonds der Preu ßischen Eisenbahnen im Jahr 1858 wird folgender Nachweis gegeben: Zn dem Bestand des Reservefonds vom vorigen Jahr mit 2,233,147 Thlr. kamen in 1858 an Einnahmen aus den Betriebsüberschüfsen 477,135 Thlr. (— 0.22 Proz. des verwendeten Anlagekapitals), an sonstigen Einnahmen 278,162 Thlr., macht zusammen 2,988,444 Thlr. Dagegen wurden verwendet 554,130 Thlr. (— 0.23 Proz. des verwendeten Anlagekapitals) und war daher der Be stand am Schluß des Jahres 1858 . . 2,434,313 Thlr. — 1.14 Proz. des Anlagekapitals. Der Bestand des Erneuerungsfonds war aus dem Vorjahre 2,874,002 Thlr.; aus den Betriebsüberschüfsen des Jahres 1858 kamen hinzu 2,623,790 Thlr-, aus dem Erlös für ausrangirte Schwellen, Schienen, Lokomotiven rc. 416,165 Thlr., an Zinsen -c. 319,356 Thlr. Summ- 6,233,313 Thlr. Aus ¬ gegeben wurden dagegen zur Erneuerung von Schwellen und Schienen .... 2,035,879 Thlr. „ „ der Transportmittel 1,093,918 „ „ „ des Ueberbaues größerer Brücken . . . 136,823 „ Zusammen . 3,266,620 Thlr. Demnach blieb als Bestand am Schlüsse des Jahres 1858 der Betrag von 2,947,870 Thlr. Die obigen auf den Reservefonds bezüglichen Zahlen gelten selbstverständlich nur für die Privatbahnen. Auch ein eigentlicher Erneuerungsfonds besteht bei den Staatsbahnen nicht; es sind aber in der Uebersicht diejenigen Beträge für die Staatsbahnen mit ausgenommen worden, welche nach den geltenden Grund sätzen aus den für Erneuerungen des Oberbaues rc. zu bildenden Fonds zu entnehmen gewesen wären. Folgendes ist eine Uebersicht der schließlichen Resultate des Betriebs der Preußischen Eisenbahnen im Jahre 1858: Auf eine Meile Bahnlänge reduzirt haben betragen: 1) Die Gesammtkosten der Anlage, des Oberbaues und der Ausrüstung der Bahnen bis Ende 1858 . . . 2) Vorhandenes Betriebsmaterial: Personenwagen Gepäckwagen Güter-, Pferde-, Vieh- ic. Wagen Lokomotiven Tender 453,830 Thlr. 8.5 Achsen, 143.8 Sitzplätze, 77 2 4598.9 Ztr. Tragkraft, 1.9 Stück, 421 Pferdckräfte, 5.7 Achsen, Beschaffungskosten des Betriebsmaterials .... 75,736 Thlr, 3) Spezifische Achsenfrequenz.- Auf der Bahn durchlaufene Achsmeisen von eigenen von fremden Wagen Wagen zusammen Personenwagen . . 28,338 . 4,744 . 33,082 l leer 77 919 Gepäck-u.Güterwagen 101,571 . 59,919 . 161,490^ 83 571 4) Zahl der durchlaufenen Nutzmeilen .... 4,815. 5) Massenbeförderung: In Zentnermeilen berechnet sich das Personengewicht (L 1'/, Ztr. die Person) 245,523— 1.4Proz.H^ „ Wagen-Eigengewicht für Personen . 1,907,618— 10.6 „ (Z>Z „ Gepäck-, Güter-, Weh- rc. Gewicht . 3.878,662---21.7 „ „ Wagen-Eigengew. für Gepäck, Güter rc. 7,611,415 — 42.5 „ Nettvlast in Prozenten der Bruttolast 30.2 Bruttolast, ercl. Lokomotiven und Tender, nebst dem Eigengewicht d. Postwagen 13,642,534 „ incl. Lokomotiven und Tender. . 17,909,266. 6) Auf jede während des Betriebsjahrs im Zug bewegte Achse der Per sonenwagen komme» 65.1 Ztr., ans jede Güter- und Gepäckwagen-Achse 71.1 Ztr. Bruttolast. 7) Pro Meile Bahnlänge waren die Betriebs-Einnahmen . 56,342.6 Thlr- „ Ausgaben . 26,769.9 „ — 47.5 Proz. der Einnahme „ Ueberschuß . 29,572.7 „ ---52.5 „ 8) Für jede während des Betriebsjahrs im Zuge bewegte Achs- entfallen: Personen . . , 49, Einnahme 16.0 Sgr. Gepäck, Güter rc. 24.0 Ztr. „ 6.6 „ 9) Die Kosten der Transportverwaltung betrugen pro Meile Bahnlänge . . . ig g54.9 Thlr. „ Achsmeile sämmtlicher Wagen .... 2.6 Sgr. ,, Ztr. u. Meile Bruttolast ercl. Lokomotive und Tender 0.4 pf. incl. „ „ „ 0.3 die Eiimahme die Ausgabe für jede vorhandene Wagcnachse 633.2 Thlr. . . 300.8 Thlr. pro Wagenachsmcile 8.5 Sgr. ... 4.1 Sgr. „ Ztr. u. Meile Nettolast .... 5.0 pf. . . . . 2.2 pf. „ „ „ Brnttolastlincl.Lvkom.w.) l.1 „ . . . . 0.5 „ Am Schluffe dieser Abtheilung noch eine Zusammenstellung der in den ver schiedenen Wagenklassen beförderten Personen und der betreffenden Geldein nahmen. Es wurden überhaupt Personen befördert (mit Ausschluß des Militärs) auf die ganze Bahn- im Ganzen > länge reduzirt zusammen 18,803,433 — 100.0 Proz. . 157,994 --- 100.0 „ 1. Wagenklaffe . 342,871 --- 1.8 Proz. . 5,083 — 3.2 Proz. 2. ,, . . 3,516,883 --- 18.7 „ 44,978 — 28.5 „ 3. „ . . . 9,571,768 --- 50.9 „ 75,959 — 48.1 „ 4. . 5,371,911 - 28.6 „ 31,974 -- 20.2 „ Die Einnahmen ans dem Personenverkehr betrugen im Ganzen pro Meile Bahnlänge in Proz. 1. Wagenklasse .... 761,615 Thlr. 1,236 Thlr. 7.1 2. .... 4,253,689 „ 6,905 „ . 39.7 3. .... 4,652,267 „ . 7,552 „ . 54.5 4. .... 1,039,042 „ . 1,687 „ 9.7 zusammen 10,706,613 Thlr. . 17,380 „ . 100.0 (Fortsetzung folgt.) Eisenbahnbau. Eisenbahnbrücken mit großer Spannweite. Das Journal „Tbs LnAinesr" enthält folgende Zusammenstellung von weitgespannten Eisenbahnbrücken der alte» und neuen Welt. Die weiteste Span nung einer Eisenbahnbrücke ist jene der Niagara-Hängebrücke, welche die Bahnen der Vereinigten Staaten und Canada's bei den Niagarafällen verbindet. Die lichte Oeffnung ist 822 Fuß. Eine Brücke mit noch größerer Spannweite — von 1224 Fuß — ist in den Vereinigten Staaten in Ausführung für die Lerington-Danville Eisenbahn, welche den Kentucky-Fluß in einer Höhe von 300 Fuß überspannt. Die nächst größten Spannweiten sind die der Britannia- (Rühren-) Brücke von 460 Fuß, der Saltash-Brücke von 455 Fnß, der Conway- Brücke von 400 Fuß. Die große Weichsel-Brücke (nach dem Gittersystem) der Preußischen Ostbahn bei Dirschau hat 6 Oeffnungen von 397 Fuß 3 Zoll Weite, die Nogat-Brücke derselben Bahn 2 Oeffnungen von 321 Fuß Weite. Die kürzlich eröffnete Gitterbrücke über den Rhein in Köln hat 4 Oeffnungen von 344 Fuß 6 Zoll. (Die Weite der Oeffnungen der Kehler-Brücke wird 183 Fuß betragen.) Von der großen Nöhrenbrücke über den St. Lorenz-Strom bei Montreal in Canada hat die mittelste Oeffnung 330 Fuß, die anderen 24 Oeffnungen haben 242 Fuß Spannweite. Die Chepstow-Brückc in England hat eine Spannung von 306 Fuß (neben drei anderen ü 100 Fuß). Die Boyue- Brücke hat in der Mitte eine lichte Oeffnung von 264 Fuß, während jede der beiden Seitenöffnungen 138 Fuß 8 Zoll weit sind. Die Damm-Brücke von Newark mit Warrens' Trägersystem fist mit einer Spannweite von 240 Fuß 6 Zoll ausgeführt. Mehrere von Gouin u. Comp. in Paris ausgeführte Röhren brücken über die Garonne, Lot, "Tarn rc. haben Spannweiten von 80 Meter oder 262 engl. Fuß. Der Spey-Viadukt an der Jnverneß-Aberdeen Verbin dungsbahn ist mit Hohlbalken-Trägern von 230 Fuß Spannweite hcrgestellt; die Nöhrenbrücke zu Brotherton hat eine Spannweite von 225 Fuß. Die größte Spannweite einer Holzbrücke ist diejenige von 275 Fuß der Cascade- Brücke der New-Vork-Erie Eisenbahn. (Die ehemalige Market-Street-Brücke von Holz über den Schuylkill in Philadelphia hatte eine Spannweite von 340 Fuß, während eine Holzbrücks mit der größten jemals versuchten Spannweite von 390 Fuß von Grubenmann im Jahr 1792 über die Limmat erbaut, aber bald nachher in 1794 von französischen Truppen zerstört worden ist.) Eisen bahnbrücken von Holz mit 250 Fuß Spannweite sind in den Vereinigten Staaten nicht selten. Dis große hölzerne Eisenbahnbrücke über den Mississippi bei Rock-Island hat 5 Spannungen von 251 und 3 von 150 Fuß; die Brücke, mittelst welcher die Ohio-Mississippi Bahn den Miami-Fluß überschreitet, hat 5 Oeffnungen L 250 Fuß und eine Brücke über den Delaware bei Port-Jervis im Staat New-York, 2 Oeffnungen ü 260 Fuß. Die größte Spannweite einer steinernen Eisenbahnbrücke ist jene von 180 Fuß über den Ayr-Fluß an der Glasgow-South-Western Eisenbahn. Die neue EiscnLahnbrücke über die Themse bei Pimlico wird 4 gußeiserne Bogen von 175 Fuß Spannweite erhalten, wohl die größte Weite gußeiserner Bogen welche bisher für Eisenbahnbrücken ange wendet wurde ; die 6 Oeffnungen der berühmten High-Level-Brücke in New- Castle haben jede nur 125 Fuß Spannweite. k0) Es beträgt