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wagen enthielten 5747 Sitzplätze erster, 22,084 zweiter, 40,880 dritter, 12,652 vierter Klaffe, zusammen 90,360, mithin pro Meile Bahnläuge 143.8 und für jede Personenwagenachse 16.8. — Das Eigengewicht aller Personenwagen be trug 313,360 Zollztr., pro Achse also 58.3 Ztr. und pro Sitzplatz 3.5 Ztr. — Von sämmtlichen Personenwagen Ware» 942 (die Hälfte) mit Bremsen versehen und es konnten 2107 Achsen (40 Proz. der Gcsammtzahl) gebremst werden. — Endlich betrugen die Neubeschaffungskosten aller Personenwagen 5,069,790 Thlr., pro Meile Bahnlänge 8069 Thlr., pro Achse 944 Thlr. und pro Sitzplatz 56.1 Thlr. An Gepäck- und Güterwagen waren vorhanden Achszahl im Ganzen pro Bahn meile vierr. sechsr. achtr. Ms- Gepäckwagen . . . 52 370 30 452 1334 2.1 Güterwagen, bedeckte . 5072 1510 607 7189t 45369 72.2 „ offene . 10668 1945 274 12887/ Pferde- u. Viehwagen 690 80 16 786 1684 2.7 Arbeitswagen . . . 575 99 4 678 1463 2.3 21992 49850 79.3 Das Eigengewicht der Gepäck- und Güterwagen incl. Achsen und Räder und deren Ladungsfähigkeit betrugen: Eigengewicht in Zollztr. Ladungsfähigkcit in Zollztr. im Ganzen pro Achse im Ganzen pro Achse Gepäckwagen . . . 77,943 . 58.4 . 61,202 . 45.9 Güterwagen, bedeckte 927,592 . 54.2 . 906,828 . 53.0 „ offene . 1,199,667 . 42.4 . . 1,783,981 . 63.1 Pferde- u. Viehwagen 77,231 . 45.9 . 76,072 . 45.2 Arbeitswagen . . . 39,432 . 27.0 . 61,530 . 42.1 für sämmtliche Wagen 2,321,865 . 46.6 . . 2,889,613 . 58.0 Auf die Meile Bahnlänge berechnet sich die Ladungsfähigkcit aller Gepäck- uud Güterwagen zu 4598.9 Ztr. Die Zahl der gebremsten Achsen betrug bei den Gepäckwagen 926, Güter wagen 12,077, Pferde- und Viehwagen 339, Arbeitswagen 234; Gesammtzahl der mit Bremsen versehenen Wagen 6763, der gebremsten Achsen 13,576 (27 Proz. der Gcsammtzahl der Achsen). Die Kosten der Neubeschaffung incl. Achsen und Räder waren für sämmt- liche Gepäck-, Güter- re. Wagen 23,922,836 Thlr., pro Meile Bahnlänge 38,074 Thlr. und pro Achse 480 Thlr. Lokomotiven. Von den 26 Eisenbahn-Verwaltungen des Preußischen Staats haben 14 im Jahre 1858 neue Lokomotiven angeschafft, und zwar im Ganzen 92 Stück (91 Lokomotiven mit gesonderten Tendern und eins soge nannte Tenderlokomotive). Hierdurch ist die Gesammtzahl aller im Jahre 1858 auf den Preußischen Eisenbahnen im Betrieb gewesenen Lokomotiven auf 1205 angewachsen, gegen 1122 im Jahre 1857 und hat sich letztere Zahl mithin um 83 vergrößert, indem 9 ältere Lokomotiven pro 1858 ausraugirt sind. Die Er weiterung des Eisenbahnnetzes im Jahre 1858 beträgt 33.135 Meilen. Von den neu beschafften Lokomotiven sind 41 Stück ungekuppelt, die übri gen 51 Stück, incl. 1 Tcnderlokomotive, dagegen gekuppelt. Die Gesammtzahl aller im Jahre 1858 betriebsfähigen Lokomotiven zerfällt nunmehr in 535 un gekuppelte und 670 gekuppelte, gegen 503 nngekuppelte und 619 gekuppelte im Vorjahre. Im Jahre 1857 waren 42 Lokomotiven mit Kondensazions-Appa- raten versehen, und zwar 25 nach Kirchwegerschem, 7 nach Rohrbeckschem und 10 nach Güntherschem System. Im Jahre 1858 kamen 77 dergleichen Ein- richtimgen hinzu, wovon 57 dem Kirchwegerschen, 20 dem Rohrbecksten Systeme angehören. In weiterer Ausführung sind noch 9 Kirchwegersche und 7 Rohr- becksche Einrichtungen begriffen, so daß im Jahre 1859 . . 135 Lokomotiven mit Kondensazions-Einrichtungen versehen seyn werden. Davon treffen auf die Ober schlesische Bahn 72, auf die Nicdcrschlesisch-Märkischc 34, auf die Oslbahn 16, auf die Aachen-Düffeldorf-Ruhrorler 7, auf die Bergisch-Märkische 3, auf die Wcstphälische 2, auf die Saarbrücker 1. — Die mittlere Ersparnis; an Brenn material wird zu 9'/z Proz. angegeben. - Die Lokomotiven weichen hinsichtlich ihrer Konstrukzions-Vcrhältniffc von denen des Jahres 1857 nicht wesentlich ab. Folgende Tabelle gibt den Ver- gleich mit den Vorjahren. 1858 1857 1856 Mittlere Heizfläche Quadratfuß 932.7 902 914 „ Leistungsfähigkeit . . Pferdekräfte 268 248 257 " Heizfläche pro Pferdxkraft Quadratfuß 3.49 3.64 3.56 Grüßte Heizfläche 1325 1250 — Kleinste Heizfläche 714 554 — Größtes Eigengewicht. (Teuderloko- motive incl. Füllung) . . . . - Ztr. 970 950 970 Mittlere Beschaffungskosten pro Lokomo- tive ohne Tender .... - - . Thlr. 14,729 14,332 14,189 Desgl. pro Pferdekrast - - - - . „ 55.1 57.8 55.3 Gesammtausgabe für neue Lokomotiven ohne Tender " ^,355,053 1,992,077 1,901,285 (Fortsetzung folgt.) Eisenbahn-Detriebsmittel. Neber die Anwendung der Radreifen von Gußstahl für Loko motiven und Eisenbahnfahrzeuge. Vom Obermaschinenmcistcr A. Samniann in Breslau. *) Auf den unter Verwaltung der K. Direkzion der Oberschlesischen Eisen bahn stehenden Bahnen sind an Gußstahlbandagen versuchsweise in Betrieb genommen: u) 4 Stück Tricbradreisen für gekuppelte Güterzngniaschinen; b) 14 „ Laufradreifen,zu Schnellzugmaschinen; e) 20 , „ Wagenradreifen für bedeckte Güterwagen; ä) 78 „ Radreifen für Tcndermaschiucu der schmalspurigen Oberschlesischen Zweigbahnen. In der nachfolgenden Tabelle (S. 19) sind nach sorgsam angestellten Beobach tungen die Resultate der Leistungen der Radreifen von Feinkorneisen und von Puddel- stahl seit dem Jahre 1850 verzeichnet, um ein Maß zu gewinnen für die rich tige Bcurtheilnng der Gußstahlbaudagen, und es stellt sich heraus, daß, wenn das Material der hier im Betriebe befindliche» Gußstahlbandagcn so gleichmäßig bis zur gänzlichen d. h. gesetzlichen Abnutzung verbleibt, wie es heute noch den Anschein hat, sich gegen beste Feinkorneisen- oder Puddelstahl-Bandagen ergibt uä n) bei den 4 Stück Triebradreifen der Gnterzugmaschinen wenigstens eine 5fache Dauer: uä!>) bei den 14 Stück Vorderachs-Laufradrcifen zu Schnellzugmaschinen wenigstens eine »fache Dauer; uä e) bei den 20 Stück Wagcnradrcifen unter Güterwagen eine 3'/-fache Dauer, und uck ä) bei den 78 Stück Radreifen der Tenderlokomotivcn eine lOfache Dauer. Daß die 20 Stück Gußstahl-Wagenradreifen scheinbarlich eine sehr kurze Dauer haben werden gegen die übrigen Gußstahlbandagen, findet seinen Grund in der geringen Stärke von 1'/»", während die übrigen später gelieferten Guß stahlbandagcn nach dem Nbdrchen eine Stärke von 2'/," besaßen und bei dem geringen Verluste beim Abdrchen daher länger halten müssen bis zur gesetz lichen Abnutzung. Werden die Wagenradreiscn ebenfalls in einer Stärke von 2'/," geliefert, so werden sie wcuigstens eine 6fache Dauer gegen beste Fein korneisenbandagen zeigen. Am Ende des vorigen Jahres (1858) sind abermals 50 Stück Lokomotiv-, Treib- und Laufradbandagcn von Gußstahl in Betrieb gekommen. Bei sämmtlichen 166 Gußstahlbandagcn kam ein Springen nicht vor, und ein Strecken trat nur bei 2 Stück Bandagen einer ungckuppeltcn Schnellzug- Lokomotive ein, weil die beiden Bandagen die ersten im Jahre 1856 gelieferten von 1'/," Stärke waren, außerdem das Versehen gemacht wurde, sie mit eisernen, sehr konischen Radschraubcn zu befestigen. Wenn gußstählerne Radreifen daher bei der Beschaffung auch 3 bis 4mal theurer sind, als dergleichen aus Feinkorneisen oder Puddelstahl, so stellen sich dieselben bei Berücksichtigung ihrer Dauer doch mindestens um die Hälfte billiger, wobei von den Vorthcilen, welche dieselben wegen ihrer seltenen Reparaturen gewähren, so daß sie seltener dem regelmäßigen Dienste entzogen werden, und von der Preisdifferenz zwischen aufgebrauchten Gußstahlreifcn und dergleichen eiserner;, oder Puddelstahl-Reifen noch ganz abstrahirt wird. Besondere Vortheile, welche noch die Anwendung von Gußstahlbandagcn für Lokomotiven- und Wagenräder gewährt, sind folgende: 1) Da die Bandagen an ihrem Umfange sich durchaus gleichmäßig ab nutzen, fallen alle Stöße fort, welche sonst durch die Pvlygonform des Umfanges der eisernen Radbandagcn auf den Mechanismus der Maschinen so wie auf die Achsbüchsen und Federn der Wagen ausgeübt wird. 2) Durch die thatsächlich lange Erhaltung der richtigen Conizität und überhaupt des richtigen Spurmaßes der Maschinen- und Wagenräder und bei Erhaltung des richtig runden Umfanges der Bandagen, werden Entgleisungen und Achsbrüche mehr und mehr beseitigt, weil die zerstörenden Schwingungen der Achsen vermindert werden. Einem jeden Techniker wird bekannt seyn, daß die richtige Conizität der Bandagen sich bei eisernen und Puddelstahlbandagen nur bis auf einige hundert Meilen nach dem Abdrchen derselben erhält, dann aber nach und nach ganz schwindet und korrigirt werden müßt-, wenn ost Zeit und Kosten solches nicht unmöglich machten. 3) Kommt bei Lokomotive» das sogenannte Nädcrritschcn der Triebräder bei schlüpfrigen Schienen bei am Umfange ganz runden Bandagen viel seltener vor als bei Bandagen, deren Umfang ein Polygon ist, da keine Flächen vor handen sind, welche dasselbe Hervorrufen oder befördern; ebenso sind Wagen mit stets am Umfänge richtig runden Rädern leichter fortzubewcgen als mit unrunden Rädern, weshalb an Zugkraft gespart wird. 4) Ist die Abnutzung der Eisenbahnschienen und Weichen, wenn stets runde Näder darauf sortrolleu, geringer, als wen» eckige Räder auf denselben gehen. ,) Aus dem neuesten Hcst der Zeitschrift des Architekten- -> Vereins für das Königreich Hannover. "Metten, und Ingenieur-