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Da weiter nichts zu verhandeln war, so wurde die Verhandlung hiermit geschloffen, dieselbe vorgelcsen und genehmigt. Hierauf wurde das Protokoll wie folgt unterschrieben: Seitens der geschäftsführenden Direkzion des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. Fournier. EL. Lonrab. Vorraer. Seitens der übrigen Herren Abgeordneten: v. Duering. Behre. Ed. Dietz. F. Diettrich. Burg. Grosch. Engel. No- biling. Danco. G. Wolff. Kopal. Sethe. Kutscher. Zenke. A. Kuntzen. Scheffler. F. W. Wolf. Becker. Salzmann. W. Raubal. Jos. Kreß. Schneider. Zobel, vr. Herz. Saruba. Mohn. Dürlach. Stummer. I. Rosner. Carl Hornbostel. G. Heuser. Kühlwctter. A. Schwarzenberg. Dircks. Friedr. Fleischer. Funk. Mettke. v. Schmerfeld. Laubenheimer. G. W. Meyenn. Lehmann. Lehfeldt. Offermann. v. Ruppert. Kopp. Ruffer. Grapow. Lamotte. Kurz. Golfe». Mündler. Rennen. Hauchecorne. Wernich. R. Wilke. Hallbauer, v. Burg. Graf Mocenigo. vr. Polaczek. Groß. Henry Giles. Kraeger. Herrmann. Heise. Klein. Knapp. a. u. s. Noerner. Eisenbahnbau. Ueber den Bahnbau auf der Linie Rosenheim-Salzburg und insbesondere am Simsee. Von Herrn F. A. von Pauli, K. bayer. Oberbaudirektor. ') Die größten Tcrrainschwierigkeiten bei allen Bahnbauten in Bayern er gaben sich in der Molaffeformazion, welche den Vorfuß der nördlichen Abdachung der Alpen konstituirt. Große Erdbewegungen in Massen, die sich gut lagern und starke Pressungen aushalten, sind wohl Geld verzehrende Gegenstände, bieten aber bei entsprechender Betriebseinrichtung keine Schwierigkeit; ihre Vol lendung läßt sich mit aller Sicherheit voraus bestimmen. Ganz anders ist es aber, wenn im Abtrage schlüpfrige Lehmschichten vorkommen, oder wenn die Unterlagen von Dammschüttungen den zugemuthctcn Druck nicht aushalten und auswcichen. — In der Molaffeformazion zwischen Kaufbeuern und Lindau, so wie auf der Eisenbahnlinie von Rosenheim gegen Salzburg traten diese Uebel- stände mitunter sehr großartig auf. Die Vorkoimnuiffe lassen sich in drei Fälle abtheilen, indem sie entstehen entweder durch Höhenmoore, oder durch vormalige oder dermalen noch bestehende Seebecken, oder endlich durch eingestreute Schichten sehr schlüpfrigen Lehmes. Die Höhentorfmoore bieten im natürlichen Zustande einen für Damm schüttungen ganz unbrauchbaren Untergrund. Das bedeutendste Hinderniß dieser Art trat dem Bahnbau von Rosenheim nach Salzburg in den ausgedehnter: Filzen entgegen, welche die Südseite des Chiemsee's umgeben. Hier wie im Degermoor bei Lindau wurde zuvörderst die Moormasse durch Gräben trocken gelegt, welche zu beiden Seiten bis auf die darunter liegende Lcttenschichte aus gehoben wurden. Die auf diese Weise isolirte Mass- trocknete im Verlauf mehrerer Jahre aus und setzte sich bedeutend. Sie wurde so kompakt, daß sie den später darauf gefahrenen Ballast vollkommen gut trug und der Damm nun ganz ruhig liegt. — Am Chiemsee ging die Trockenlegung der Belastung um Jahre voraus. Im Degermoor, wo eine geringere Zeit zwischen der Trocken legung und der Belastung lag, fanden während des Bahnbaues noch Einsen kungen statt nnd wurden die Gräben theitweise wieder vollgedrückt. Weit schlimmer ist es, wenn der Untergrund aus See schlick mit oder ohne darüber gelagertem Torfgrunde besteht. Diesem äußerst feineu und schlüpf rigen Schlick begegnete der Bahnbau gegen Lindau zuerst am Heuberg, wo die Iller ehedem ein ausgedehntes Seebecken bis gegen Zmmenstadt gebildet zu haben scheint, dann am Alpsee zwischen Zmmenstadt und Stausen, und endlich im Bodensee bei Lindau. — Die Dammführung durch den Bodensee bei Lindau ist bereits in Fürster's „Allg. Bauzeitung" beschrieben. Ganz derselbe Untergrund, durch ein fast schwimmendes Torfmoor überdeckt, fand sich wieder am Simsee und bei Kimsting, an der sogenannten Schafwasche, am Chiemsee. In diesen beiden Fällen war wegen der nahen Seen eine kräftig wirkende Ent wässerung ber Oberkruste fast unthunlich. Gleichwohl trugen sie Dammschüt tungen bis zu 12 Fnß Höhe mit mäßiger Senkung. Sobald aber die Höhe 15 Fuß überstieg, erfolgt- -in- bedeutende Senkung unter seitlichem Ausweichen und Aufsteiger! des Untergrundes. An den kritischen Stellen scheinen im festen Seegrunde Buchten zu seyn, ausgefüllt mit dem erwähnten höchst feinen Nieder schlag und überdeckt mit Moorerde. Gegen Berg fand das Ausweichen bald ') Aus der Zeitschrift des österreichischen Ingenieur-Vereins. seine Grenzen und erstreckte sich meistens nicht weit. Der Widerstand des Vor landes veranlaßte die weichere Masse aufzusteigen, fast zum Wiederüberstürzcn gegen den Damm. Auf der Scescitc erstreckte sich das Ausweichen natürlich weit. — Um dem örtlichen Hervorbrcchen der Schlammmasse Schranken zu setzen, wurden zwei bis drei Reihen Pfähle am Fuß des Dammes eingeschlagen. Wurde durch diese Maßregeln auch das plötzliche und örtliche Nachsinkcn der Füllmasse und die Unterbrechung des Betriebes der Hülfsbahnen abgeschnitten, so wichen gleichwohl diese Pfahlreihen mit einander, und wochenlang war man bei dem lebhaftesten Betrieb des Erdtransportes am Ende nicht höher als am Anfang der Woche. Wie in einen Krater sank stets die Masse hinab. — Mit der Zeit zeigten sich die Sprünge (der Rand des Kraters) immer höher an der Böschung und auf immer geringere Länge des Dammes. Die Arbeit des un ausgesetzten NachfüllcnS eine entprechcnd lange Zeit fortgesetzt, mußte, wie am Bodenseedamm, endlich das Füllmaterial auf den festeren Grund gelangen lassen. Um indessen hiermit nicht allzuviele Zeit zu verlieren und die Betriebseröffnung aufzuhalten, entschloß man sich das Längenprofil der Bahn zu modifiziren. Am Chiemsee (an der Schafwasche) wurde durch Konzentrirung der Steigung an den gefährlichsten Stellen der Damm um mehrere Fuß erniedrigt, und am Simsee in die projektirte sanfte Steigung eine Neigung mit stärkerer Gegen steigung gelegt, wodürch der Damm 7 Fuß weniger hoch ward. Auch wird auf der Seeseite am Fuße des Hauptdammes noch ein kleiner Vordamm angeschüttet, um die unter der Hauptdammbasis etwa noch vorhandene weiche Masse mehr zu isoliren und von dem Ausweg in den See abzuschneiden. — In seiner nun mehrigen Höhe liegt die Dammkrone rnhig; die Schienenlage ist geschlossen und es Werden einige eiserne Brückchen, welche, ganz montirt, von Nürnberg Per Bahn ankommen, heute (19. April 1860) darüber gehen, um an ihrem Bestim mungsort eingesetzt zu werden. — In etwa acht Tagen werden die Probefahrten bei Traunstein beginnen. In der Molaffeformazion finden sich zuweilen unter einem soliden Unter grund mehr oder weniger mächtige Schichten weichen schlüpfrigen Let tens, welche, wenn sie eine Steigung haben, das Abschlüpfen großer Damm massen zur Folge haben. Werden dieselben durch einen Einschnitt durchschnitten, so ist das Abgleiten des Oberlandes auf weite Strecken die Folge. — Solchen Vorkommnissen pflegt man hier zu Lande durch Anbringung von SteinpriSmen mit Contreforts auf die ganze Länge des Einschnittes zu begegnen. Zu dem Ende wird in kurzen Baugruben am Böschungsfuß die Lettenschichte durchschnitten, im guten Boden die Baugrubensohle normal zur Böschung auSgehobcn und ohne Mörtel ein fortlaufendes Prisma aus Steinen eingelegt, die Schichtung normal zur Böschung. Auf dieses Prisma als Basis stützen sich 4 bis 5 Fuß dicke Contreforts aus gleichem Material und in gleicher Schichtung, in Ab ständen von 20 bis 25 Fuß. Die Richtung dieser Contreforts ist die des größten Falles der Lettenschichte oder die der Bewegung. Mit diese» Contre forts werden die Lettenschichten durchschnitten und folglich zertheilt; es werden rauhe Reibungswände erzeugt und der Feuchtigkeit Gelegenheit gegeben zu ent weichen. — Dieses obgleich mitunter etwas kostspielige Mittel hat überall aus gereicht, Muhe und Gleichgewicht schnell herzustellen, und bei entsprechender Ausführung hat dasselbe nie fehlgcschlagen. Auf der Rosenheim-Salzburger Linie war man leider bemüßigt, zunächst Teisendorf davon in ziemlich groß artigem Maßstabe Gebrauch zu machen. — Eingeschlagene Pfähle, die man auch versucht hat, bilden zwar eine Wand und genügen zuweilen, doch nicht so sicher, weil die Rutschschichte nicht gctheilt wird und das Schwitzwasser keinen Ablauf hat. Verkehr deutscher Eisenbahnen. K. K. privilegirte österr. Staats-Eisenbahn. (174'/, Meilen.) Personen. Güter. Einnahme. 1859. 1860. Zahl. Ztr. fl. öst.W. fl. öst.W. 12. August bis 18. August . 44,631 832,020 375,215 382,780 bis 18. August . . . 1,191,246 28,583,672 1l,071,121 10,649,784 Königl. sächsische Staats- und in Staatsbetrieb befindliche Privat-Eisenbahnen. — MoualJuli 1860. Personenverkehr. Güterverkehr. Total- Benennung der Lange. Personen. Einnahme. Güter. Frachtbetrag. cinnahme Bahnen. M. Thlr. Ztr. Thlr. Thlr. Westliche Staats- Eisenbahnen . . 47.7 223,035 87,354 2,981,418 181,182 271,444 Oestliche Staats- Eisenbahnen . . 22.8 119,433 49,878 1,171,306 77,289 128,769 Privat - Eisenbah nen 8.1 31,053 6,734 279,738 10,785 17,602 Summa 78.6- 373,521 143,966 4,432,462 269,256 417,815 Redakzi'on: G. Mel und L. Klein. — In Kommission der I. B. Metzler'schen Buchhandlung in Stuttgart.