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t. sicher en in eukjrch. s Nach- jertirten Anlage- Ertrag, gezcich- wciz. Staa- Kreise, isen- Post- >d Ge- acht- üränze örigen miat. h. §onv. st sein, n und är jetzt stehen, Maß- ' Dar- »t. Nein. 68'/. i«7« 07. 57. Von dieser Zeitschrift erscheint wöchentlich eine Nummer in Im perial-Quart, welcher zu öfterm erläuternde Zeichnungen, Karten, Pläne und Ansichten beigegebcn werden. Der Abonnemcutspreis beträgt hier Orts drei Thaler für das Halbjahr, und nehmen alle Buchhandlungen, Postämter und ZcitungS - Erpcditionen de« In- und Auslandes Bestellungen entgegen. Planmäßige Beiträge werden anständig honorirt und unter Adresse der Redaktion oder, wem Leipzig näher gelegen, durch Vermittelung des Herrn Buch händler Wilh. Engelmann da selbst erbeten. Eisenbahn-Ieitung. 30. Draunschweig, 28. Juli. 1844 Deutsche Eisenbahnen.*) Man hat eben in der Theilung Deutschlands in mehrere Souveränetäten den Grund sehen wollen, weshalb das Eisenbahnwesen in diesem Lande eine so viel raschere Entwicklung gefunden hat, als in dem centralisirten Frankreich. Diese Behauptung scheint in der nächsten Zukunft wahr werden zu sol len, für das aber was bisher geschehen, findet sie keine Anwendung. Die Regierungen unseres Va terlandes waren es nicht, welche das neue Verkehrs mittel zuerst bei uns ins Leben führten, wie es z. B. in Belgien geschah, sondern der Unternehmungs geist, der Muth und die Ausdauer Deutscher Pri- vatvercine, dürfen diesen Ruhm für sich in Anspruch nehmen, bis dann mehrere Regierungen die große Sache kräftig zu der ihrigen machten. Werfen wir einen Blick auf das Entstehen der Schienenwege in Deutschland, so sehen wir zu An sang deren fast nur zum Spazierenfahren angelegt. Jede Stadt von 80 bis 100,000 Einwohnern ver mag eine Bahn, welche nach einem nur wenige Meilen entfernten Belustigungsorte führt, durch Personenfrequcnz rentabel zu machen. So alimcn- tirte Berlin die Potsdamer, Wien die Stockerauer, Hamburg die Bergedorfer und Frankfurt die Tau nusbahn, ohne daß diese auf den wirklichen Han delsverkehr irgend einen merkbaren Einfluß zu üben vermochten. Wo so bedeutende Städte wie Magde burg, Leipzig und Dresden, Berlin, Franksurt und Stettin nur 10 bis 20 Meilen entfernt lagen, wur den denn bald darauf Schienenwege angelegt, bei welchen man dieselbe Erfahrung machte, wie auf dcrBelgischen Staatsbahn, nämlich,daß dcrTranS- port von Gütern der Unternehmung bei fast un merklicher Vermehrung der Betriebskosten eine sehr erhebliche Einnahme neben der Personenfrequenz gewährte. Die Zahlen sprechen mit unwiderlegli cher Bestimmtheit, aber weniger klar waren noch immer die Regierungen über den indirecten Vor theil, welchen das neue Verkehrsmittel dem Gc- *) Aus der AugSb. Allg. Zeitung. werbfleiß und dem Handel selbst bot. Das Ver- gen sind der Regierung nursolcheRicbtungenübrig trauen des Privatmannes wuchs mit dem guten geblieben, welche keine Rente versprechen, und zu Erfolg, und im Volke faßte der Geist der Vergcsell- deren Ausführung sich keine Actiengesellschaft ver- sckaftung Wurzel. DieKöln-AachenerBahn,welche stehen wird, es sei denn, daß der Staat sie durch die erheblichsten Schwierigkeiten des Terrains zu besiegen hatte, und die 36 Meilen lange Bahn, welche die beiden größten Städte Norddeutschlands, Berlin und Hamburg, mit einer halben Million städtischer Bevölkerung zu vereinen bestimmt ist, setzen zuerst das Innere der Zollvereinsländer mit dem Weltmeer in Verbindung. Bald waren alle gewinnversprcchenden Richtungen von Gesellschaf ten ausgebeutet, diejenigen Linien hingegen, welche einen unmittelbaren Ertrag nicht versprachen, blie ben liegen. Dies konnte nicht anders erwartet wer den, denn von Privatleuten ist es nicht zu fordern, daß sie einen wesentlichen Theil ihres Vermögens, daß sie viele Hunderllausende zu einem rein patrio tischen Zweck hergebcn sollten. Anders verhält es sich, wenn diese Angelegenheit aus dem Gesichtspunkte deS StaatS betrachtet wird. Hier kommt es nicht darauf an, ob die zu einer Ei senbahn verwendete Million 4 oder 3 oder 2 Pro cent trägt; es tritt die einem ganzen LandeStheilge währte Möglichkeit einer gesicherteil und wohlfeilen Abfuhr seiner Erzeugnisse in Betracht. Bekanntlich kosten die Chausseen des Preußischen Staates, ohne Neubauten und nach Anrechnung der erhobenen Chausseegelder, immer noch dieSumme von 800,000 Thalern jährlichen Zuschuß; dennoch wird Nie mand behaupten, der Staat habe Unrecht gehan delt, wenn er diese Chausseen erbaut. In politischer Beziehung sind es eben die emsernteren, die ärmeren Provinzen, welche durch ein erleichtertes Vcrbin- dungömittel mit dem Kern der Monarchie in innigere Berührung gebracht werden müssen, so daß sehr oft gerade diewenigstgewinnversptechenbenBahnlinien dem Staat die wünschcnSwerthestcnwerden. Uebcr- nahm null die Regierung von HauS aus den Bau der Schienenwege, wie er den der Chausseen über nommen, so mußten die zum Theil sehr rentablen Richtungen, eben die, deren Actien beule 60, 80 oder 100 Proc. über pari stehen, den Ausfall der übri gen wenigstens thcilweise übertragen. Jetzt hinge- Capital, durch Zinsgarantie oder andere Opfer un terstützt. Ein anderer Vortheil, welcher den meisten Regie- ! rungcn dadurch entgangen, daß sie sich nickt gleich anfangs an die Spitze der neuen Bewegung setzten, ist der, die Richtung der Bahnen dem staatlichen Interesse anpassen zu können. Das Bedürfniß, die vereinzelteil Schienenwege zu einem System zu ver einigen, tritt immer dringender hervor. Natürlich wollen nicht alle fertigen Stücke in ein nationelles Eisenbahnnetzpassen,obschon dies wesentlich doch nur da der Fall ist, wo eben die Regierungen den Pri vaten Richtungen vorgczeichnet haben, welche sie ur sprünglich nickt beabsichtigten. Denn, geleitet von der verwaltenden Rücksicht auf Rentabilität, folg ten die Actiengesellschaftcn mit ihren Bahnlinien ganz einfach dem natürlichen, bereits bestehenden Handelszug. Sie nahmen den Verkehr, wie er sich aus cvmmerciellcn und aus Bodenverhältnissen einmal in der Wirklichkeit gestaltet hatte, und boten demselben nur daS vervollkommnete Mittel der Ver bindung. Jene Richtungen des großen Handels- zugS sind aber eben die wichtigen politischen und strategischen Linien, welche der Staal zu beherrschen wünschen muß. Es wirb daher auch immer noch möglich sein, die vollendeten Stücke in das zu er zielende Ganze aufzunehmcn, nur, daß die Regie rung alle Lasten dabei zu tragen hat und doch nicht ausschließlich Herr der Eisenbahnverbindung sein wird. Der wahre national - ökonomische Nutzen der Ei senbahnen, ist der möglichst erleichterte Gü tertransport. Wir wollen zwar nicht in Abrede stellen, daß die schnelle und wohlfeile Beförderung von Personen von großem Gewinn ist, allein wie viele von den Passagieren, welche jetzt zu Hunder ten in sausender Eile durch die Deutschen Gauen dahin schießen, und nur an der Farbe der Bahn wärterhütten erkennen, in welchem Königreich oder welchem Fürstenthum sie sich eben befinden, wie ir.
