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Bon dieser Zeitschrift erscheint wöchentlich eine Nummer in Jm- Perial-Qnart, welcher jede zweite Woche erläuternde Zeichnungen, Karte», Pläne oder Ansichten betgegeben werden. DerAbvnne- mentspreis beträgt im Wege des Buchhandels fünf Gulden fünfz ehnKreuzer im fl. 24 Fuß oder drei Thaler für das Halbjahr. Außer sämmtlichen Buchhandlungen nehmen alle Postämter und ZeüungS-ErvcLi- tionen des Zn- und Auslandes Bestellungen an. Beiträge wer den anständig honorirt und un ter Adresse der Z. B. Mctzler'- schen Buchhandlung in Stutt gart oder, wem Leipzig näher gelegen, durch Vermittlung des Herrn Buchhändler Georg Wi gand daselbst, erbeten. Eisenbahn-Leitung. 45« Stuttgart, KO. November. R844* > -- —-- " - -— Inhalt. Deutschland. Die Württcmbergischcn Staals-«.B. Oberbau derselben. — Frankreich. Die E.B. oon Orleans nach Boidcanr. Die E.B. von St. Germain und das atmosphärische System. — Großbritannien. D.e Dampfichiffahrt auf dem Ozean. G.B.Betrieb. Centralbahnhvf in London. — Amerika. Die Landenge von Pa nama. — Vermischte Nachrichten. Die österreich. StaatS-E.V. Preußen. Köln-Mindner E.B. Biebrich-Ehrcnbreitsteiner E.B. Ludwigs-Südnord-B. München-Starnberger E.B. LndwigSkanal. Main-Ncckar-E.B. Tbüring'schc E.B. Hannover'sche E.B. Chcmniy-Rgaer E.B. Eckenfördcr-RcndSburger E.B. SchleSwig-Holstein'fchc EB. E.B. von der polnischen Grenze nach Galacz. Frankreich. Großbritannien. Westindien. — Unfälle auf Eisenbahnen. — Personal-Nachrichten. Deutschland. Die Tvürttcmbcrgischcn Staats-Eisenbahnen. Die Nachrichten über den Stand der Würt- tembergischen Eisenbahnsache, welche die Num mern 11. und t2. des laufenden Jahrganges der Eisenbahn-Zeitung enthalten, waren wohl ge eignet, Erwartungen anzuregen, welche nun in Erfüllung gegangen sind, daß nehmlich mit dem Bau der Bahnen ungesäumt werde begonnen werden. Bevor wir jedoch auf die hier zunächst beabsichtigte Beschreibung der gegenwärtig im Bau begriffenen Strecke der Württembergischen Eisenbahnen eingeheu, sey uns vergönnt, etwas weiter zurückzugreifen und einen Blick auf das ganze Netz zu werfen, wie dasselbe durch ständi schen Beschluß vom Jahre 1843 sich gestaltet hat. Von welch unberechenbarem Nutzen für ein dichtbevölkertes Land wie Württemberg ein aus gebreitetes Netz von Verkehrslinien seyn müsse, beweist schon die Zahl und der im Allgemeinen treffliche Zustand seiner Kunststraßen. Indessen dürfte nicht leicht ein Land gefunden werden, welches für die Durchführung großer Eisenbahn- Linien von der Natur weniger begünstigt wäre, als eben Württemberg. Im Osten der von Nor den nach Süden sich erstreckende Gebirgswall der schwäbischen Alp, im Innern die tief einge schnittenen vielgcwundenen Thäler des Neckars und der Enz, und im Westen die Ausläufer deS Schwarzwaldes bilden eine Kette von Schwierig keiten, vor denen eine umsichtige, sorgsam ab wägende Regierung wohl lauge Zeit zurückschre cken mußte. Indessen hatte man schon im Jahr 1836 sich mit der Frage beschäftigt, in welchen Richtungen, mit Rücksicht auf den inländischen und ausländi schen Verkehr, so wie auf die gegebenen Terrain- Verhältnisse zunächst Eisenbahnen angelegt wer den müßten. Vor allen zog hier die Richtung von Osten nach Westen die Blicke auf sich, in welcher, als auf einer der kürzesten Verbindungs- Linien der Donau mit dem Rhein, Württemberg sich seit uralten Zeiten eines lebhaften Verkehrs erfreut. Wichtig schien ferner eine Verbindung der Donau mit dem Bodensee, nnv um so leichter aus führbar, als Vie in dieser Richtung aus Würt- tembcrgifchnn Gebiete obwaltenden Terraiuver- hällniffe der Anlage einer Eisenbahn nur unbe deutende Hinveruistc in den Weg legen. Untersuchungen in den beiden bezeichneten Rich tungenwurden eingeleitet und Resultate erzielt, auf deren Grund die im 1.1843 versammelten Stände aus den Antrag der königlichen Regierung ein System von Eisenbahnlinien volirtcn, welche den Mittelpunkt deS Landes, Stuttgart und Cann statt, auf der einen Seite durch das Filsthal mit Ulm, Biberach, Ravensburg und Friedrichs hafen, auf der anderen Seite mit der westlichen Landesgrcnze, so wie in nördlicher Richtung mit Heilbronn verbinden. Es sollten diese Linien aus Kosten und in Administrazion des Staates erbaut, dadurch aber die Erbauung von an schließenden Zweigbahnen durch Privatunterneh mer vorbehältlich der zu erthcilenden Konzession nicht ausgeschlossen werden. Für den Angriff der Bauten wurde vorläufig eine Summe von 3.200,000 st. rh. votirt, und die Art der Verwendung dieser Summe, d. i. die Bestimmung der Priorität unter den volirtcn Ei senbahnlinien, der königlichen Regierung anheim gestellt. Dreß zur Ergänzung der in Nr. 11 und 12 deS laufenden Jahrgangs der Eisenbahn-Zei tung euchaltcncn dkKchricbtcn über Len dcrmaligcn Stand der Eisenbahnsache in Württemberg. Man entnimmt auS Ler in Nr. 11 enthaltenen Nachricht, daß die Priorität der von der Haupt stadt Stuttgart auslausendcn, nahezu gleich lan gen Bahnstrecke nach Eßlingen und nach Lud wigsburg, zuerkannt wurde. Die Gesammtlängc dieser beiden Bahnstrecken beträgt etwas über 100,000 Württ. Fuß oder 3.9 deutsche Meilen. In der Richtung nach Ludwigs burg ersteigt die Bahn eine Höhe von 185 Fuß und fällt sodann wieder 49 Fuß. In der Rich tung gegen Eßlingen fällt die Bahn bis Cann statt auf eine Tiefe von 90 Fuß und erhebt sich sofort wieder auf 54 Fuß. Tas StcigungSmari- mum beträgt 1:125, uud zwar findet sich dieses Steigungeverhältniß mehrere Male, und einmal auf eine Länge von 11,251 Fuß vor. Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 1800 Fuß und fällt dieser Kiümmungshalbmcsscr in der Nähe von Cannstatt zugleich mir Lem Slcigungsvcr- hältniß von 1:125 zusammen. Der Bahnhof in Stuttgart, zugleich Central- Bahuhof des ganzen Württembergischen Eisen bahn-Systems, befindet sich (nämlich das Auf- nahmSgebäude und die Einsteighalle für die Pas sagiere) sehr nahe bei dem Centrum »er Stadt, ein Vortheil, welcher bei der weitläufigen Bauart von Stuttgart mit dem Opfer einiger weniger Privatgebäuve erkauft werden konnte. Dieser Bahnhof ist eine sogenannte Kopfstazion. Die beiden von ihr ausgehenden Dahnen wenden sich, nachdem sic cine Strecke wctt in paralleler Rich tung und horizontaler Lage hingelausen, die cine mit 1:125 steigend links, die andere mit 1:125 fallend rechts. In Lcm hiedurch entstehenden Zwi schenräume liegen die Locomotive- und Wagcn- Rcmiscn, die Wasserstazion, uud weiterhin der Waarenbahnhof. Außer dem Central-Bahnhofe befinden sich be deutendere Bahnhöfe inLudwigsburg,inCanustatt uud in Eßlingen, an welch letzterem Orte mit Rücksicht auf die dort disponiblen Wasserkräfte auch eine große Reparatur- und Wagcnbau-An- stalt für fämmtlicbc Bahnen angelegt werden soll. Die Zahl der cinfachcn Haltstazioncn beläuft sich aus fünf, und liegen dieselben durchschnittlich eine halbe deutsche Meile von einander entfernt. Wie
