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Wasser indeuLcuungstöhmi zwischen Locomotive und Tender gefroren war, ja sogar eine Röhre zersprengt harte Bis inan Hülfe bringen konnte, hatte ein zweiter Train den ersten cingeholt, so daß mehr als 80 Gü terwagen auf der einen Stelle znsammentrasen. Die Vorsicht und Thängkeit des VetricbspersonaleS ver hinderten jedoch jeden Unfall. Mehr als 500 Arbei ter waren auf der Bahn von Rouen mit Schneeschau feln beschäftigt. Auch auf der Bahn von Orleans fanden Verzögerungen statt. 5. 6. ck. 6. k. Italien. Aus Venedig wird nach den neuesten Berichten gemeldet, daß die Arbeiten der Brücke über die La gunen rasch ihrer Vollendung entgegen rücken, und daß dieses Riesenwerk Ende 1845 vollendet seyn werde. D. A. Z. Eisenbahn von Lucca nach Pisa. Schon vor mehr als vier Jahren konsultirte eine Gesellschaft von italienischen Kapitalisten Herrn Rob. Stephenson über den Entwurf einer Eisenbahn von Lucca nach Pisa. Am 10. Dez. 1841 erlangten sie von dem Herzog von Lucca die Erlaubniß, eine anonyme Gesellschaft für den Bau der Bahn bis an die toscanische Grenze zu bilden. Es geschah dieß mit einem Kapital von 2,500,000 Lire oder 880,000 fl. rh. in 2500 Akzien getheilt. Die ge stammte Länge der Bahn beträgt 20 Kilometer oder 2.7 geogr. Meilen, wovon 8 Kilometer aufluccast- scheS, 12 Kilometer auf toscanisches Gebiet fallen. Die Konzession des Großherzogs von Toscana er folgte am 27. Juni 1844. Beide Konzessionen er strecken sich auf 100 Jahre, der Tarif kann alle 5 Jahre von den beiden Regierungen revidirt werden. Zehn Jahre nach der Eröffnung der Bahn steht der luccasischen Regierung das Recht zu, dieselbe zu einem Preise an sich zu kaufen, welcher nach dem Nettoer träge der 7 vorhergehenden Jahren zu bestimmen ist. Zu dem so ermittelten Betrage soll, je nachdem der Rückkauf vor oder nach den ersten 50 Jahren der Konzession stattfinden wird, ein Vierthcil oder ein Fünftheil der Summe gerechnet werden und aus dem Ganzen die Gesellschaft auf die noch übrige Dauer der Konzession eine Rente ziehen. Die Gesellschaft soll Schienen, Maschinen und sonstiges Material für den Bau und Betrieb der Bahn zollfrei beziehen. Sie soll das durch die Bahn in Anspruch genommene Terrain nach seinem Ertrag als 'Ackerfeld versteuern und soll ihrer Konzession verlustig werden, wofern sie nicht 4 Monate nach Ertheilung derselben mit dem Bau begonnen hat. Von besonderem Interesse sind folgende Bestimmun gen : Die luccafische Konzession setzte, ungeachtet die betreffende Bahnstrecke durch eine weniger ebene Ge gend führt, als die toscanische, das SteigungSmari- mum auf 1:1000 und den kleinsten Krümmungshalb messer auf 500 Meter fest. Die toscanischeKonzession gestattet auf kurzer Strecke eine Steigung von 1:150, dagegen setzt sie als kleinsten Krümmungshalbmesser 1300 Meter fest. Man ersieht auch hieraus, welche Aenderung in den Ansichten über Steigungsverhält nisse die vom Jahre 184 b—44 gemachten Erfahrun gen bewirkt haben. Der Bau der luccasischen Bahnstrecke ist beinahe beendigt, man rüstet sich zum Angriff der Arbeiten auf der toscanischen Strecke und beabsichtigt, die ganze Bahn am Ende des Jahres 1846 zu eröffnen. Nach den Berechnungen des Ingenieurs Tommaso Bianchi würden die gesammicn Baukosten sich auf 2,200,000 Lire, belaufen. Rußland Petersburg-Moskauer Eisenbahn. St. Peters bürg, 30. Nov. An unserer Peters- burg-Moskanischen Eisenbahn wird unter der Ober- direkzion des Generals Grafen Kleimnichel mit un unterbrochen reger Thäiigkeit gearbeitet. Um sie ra scher zu fördern, werden die Arbeiten an beiden End punkten betrieben. Man glaubt zum nächsten Herbst die diesseitige Bahn bis zur Stadt Nowgorod, eine Wegesstrecke von 180 Wersten völlig fertig zu stel len, so daß sie bis zu diesem Punkt ungehindert be fahren werden kann. Voß. Z. Afrika. Landenge von Sue). Wenn in der Frage einer direkten Verbindung des mittelländischen mit dem rothen Meere Frankreich für einen Kanal, England für eine Eisenbahn stimmt, so mag der Grund davon theils in vorgefaßten Mei- nungen, theils in den Sondcrinteressen der beiden Mächte liegen. Eines aber scheint gewiß, beide Partheien nehmen die Beschaffenheit der Gegend, durch welche der Kanal oder die Eisenbahn geführt werden soll, für viel genauer bekannt an, als sie es ist. Die-Arbeiten der französischen Ingenieure, welche die Landenge unter Napoleon untersuchten, sind noch immer das gründlichste, was zur Erörterung der Frage geschehen ist, und doch darf man behaupten, daß dieselben nicht viel mehr waren, als eine flüchtige Untersuchung der Gegend. Wie viel zweckmäßiger wären die Kosten der berüchtigten Nigererpedizion auf eine allseitige wissenschaftliche Erforschung der egyptischen und syrischen Küsten verwendet worden. Der Zweck der projeklirten Verbindung beider Meere ist die Erzielung eines schnelleren, sichereren und regelmäßigeren Verkehrs zwischen Europa und dem südlichen Orient. Da nun die Entkernung von Tineh (dem vorgeschlagenen Ausgangspunkte Les Kanals auf der Seite des Mittelmeers) bis Suez beinahe die selbe ist, wie von Kairo (dem vorgeschlagenen Aus gangspunkte der Eisenbahn vom Mittelmeere her) bis zu jener Stadt am arabischen Meer, so kann die Distanz von Kairo bis Suez in weniger Zeit mittelst Eisenbahn zurückgelegt werden als mittelst Kanal, unv die Eisenbahn würde somit den Vorzug ver dienen. Dabei übersieht man aber, daß Dampf- booie von Triest, Marseille und Southampton in ungefähr der gleichen Zeit nach Tineh gelangen können wie nach Alexandria oder Rosette, und Laß die Entfernung von Alexandria oder Rosette bis Kairo um ein Drittel größer ist als die von Tineh bis Suez. Ehe daher die Reisenden oder Lie Briefe den Eiseubahnterminus erreichen, müß ten sie 1'/zmal die ganze Länge des projeclirten Kanals geführt werden, mit Booten ans dem Nil oder dem Mahmudieh-Kanal, oder auf einer zweiten Ei senbahn, welche länger wäre als die zwischen Kairo und Suez anzulegende. Der Haupteinwurf der Gegner der Eisenbahn ist, sie würde häufig vom Flugsandc der Wüste bedeckt und unbrauchbar gemacht werden. Dieser Einwurf, trenn sein faktischer Gehalt nicht über trieben worden, ist dem Eiscnbahnplan verderblich. Offenbar würde eine ganz kleine 'Anhäufung von Sand hinreichen, die Locomotiven zu hemmen, und die Heftigkeit der Sandwinde in der Wüste zwischen Kairo und Suez ist durch glaubwür dige Zeuge» bestätigt. Andererseits wird behauptet, daß an den Enden Les Kanals keine sicheren Häsen liegen. Daß ziemlich sicherer Ankergrund in Suez ist, davon hat man sich überzeugt; in Bezug aus Tineh ist man ohne Kunde, denn dieser Küstenstrich LeS Mittelmeers ist bis jetzt von der brittischen Marine nur unvollkommen ausgenommen. Tie Ko sten des Kanalbaues würden, wenn überhaupt bei einer Frage von solcher Wichtigkeit auf eine jedenfalls nicht bedeutende Kostendifferenz irgend ein Werth gelegt werden darf, bei der geringeren Entfernung, und besonders wenn für den Bau einer Eisenbahn die beiden Strecken von Alexandria nach Kairo und von da nach Suez in Anschlag gebracht werden, wenig oder gar nichts mehr als die Anlegung einer Eisen bahn betragen. Alles hängt von Lösnng Ler Frage ab, ob sich in Tineh oder dessen Nähe ein sicherer Ankergrund und Zugang zu dem Kanal in allen Jah reszeiten findet. Ist dieß der Fall, so verdient das Kanalprojekt, besonders im Interesse des größeren Handelsverkehrs, ohne allen Zweifel den Vorzug. Eine Eisenbahn könnte offenbar nur zum Trans port von Passagieren, Briefen und leichten Gü tern gebraucht werde»; die schwereren Waaren- frachten müßten nach wie vor den weiten Umweg um das Cap der guten Hoffnung machen. Ein Ka nal würde den ganzen Waarentransport an sich ziehen, und überdieß den Passagieren das lästige Wechseln von den Seedampfbooten auf die Nilbarken, von da auf Kamele oder die Wüsteneisenbahn, und von dieser wieder auf ein Scedampfboot ersparen. Uebrigens würde die Wichtigkeit des südafrikanischen Caps als Mittelstazion zwischen Europa, Brasilien und den australischen Colonien, wie zwischen Brasi lien, Len Vereinigten Staaten, Indien und China, sich kaum verringern, die englischen Verbindungen mir Natal, Mauritius und Madagaskar aber wür den gerader und regelmäßiger werden. Freilich wür den Marseille und Genua, Venedig und Triest den Vortheil theilen, aber ihre Concurrenz, weit entfernt unsern Gewinn zu verringern, würde ihn vergrößern. So wäre ein Kanal, wenn er sich anders bauen läßt, einer Eisenbahn vorzuziehen nicht bloß im englische», sondern im gejammten europäischen Interesse. Eugl. Blätter. Anfälle auf Eisenbahnen. Frankreich. Paris, 17. Dez. Ein Unglücksfall ernster Na tur hat sich gestern auf der PariS-Nersailler Eifen bahn (linkes Ufer) ereignet. Als der ein Uhr Train von Versailles in der Gegend von Sdvres an kam, brach die Kuppelung des Pagagc-Wagens; Locomotive, Tender und Sichcrhenöwagen wurde hiedurch vom übrigen Train getrennt und setzten ihren Weg fort; die gebrochene Verbindungsstange aber stemmte sich in den Bode», der Bagagewagen wurde in die Höhe gehoben und der Train kam aus dem Geleise. Der erste Wagen fiel auf die Böschung und der Conducteur soll das Leben verloren haben; vier oder fünf andere Personen sind, obschon nicht bedeu tend, beschädigt worden. Der Betrieb dcrBahn blieb bis 5 Uhr Abends unterbrochen. Unmittelbar nach dem Accidcnt begaben sich der Polizei-Presekt und andere Gerichtspcrsoncn aus den Platz um die Unter suchung einzuleüen. Oall. -1 Auf der Eisenbahn von St. Etienne nach Lyon ereigneten sich am 7. und 9. Dez. Unfälle, beide an Wegübergängcn im Niveau der Bahn. Der erste be traf ein einspänniges Fuhrwnk, welches in Abwe senheit des Bahnwärters auf der Bahn mit dcr Lo«
