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245 ton, Rugby, Coventry rc. bis zu ihrem Ende in Curzon Street in Birmingham. Die Errichtung dieser großartigen Dampfstraße gehört zu den schwierigsten und kostbarsten Anlagen dieser Art im ganzen Lande; sie enthält an 250 Brücken undViaducte, von denen die bedeutendsten die Brücken über die Flüsse Sowc, Colne, Brent und den Regents Canal, und der Viaduct zu Bir mingham sind. Die bedeutendsten Tunnel sind die von PrimroseHill, Watford und Kilsby, der letztere ist beinahe anderthalb Meilen lang. Die Einnahme des mit dem Juni 1840 zu Ende! gehenden Jahres betrug 687,000 Pfd.; seitdem Hal sie, wie wir bereits gesehen haben, beträchtlich zuge- nommcn. Der Verkehr aus dieser Eisenbahn ist viel bedeu tender, als auf irgend einer andern in England, und der gewöhnliche Leser kann sich von seinem Umfange und seiner Wichtigkeit eine Vorstellung machen, wenn er bedenkt, daß bas rohe Einkommen die unge heure Summe von 800,000 Psv. jährlich übersteigt. Das folgende ist ein Resums der statistischen An gaben der Gesellschaft von dem mit dem 31. Decbr. 1841 zu Ende gehenden halben Jahre. Erste Classe, Passagiere 161,044 Zweite „ „ 212,987 Dritte „ „ 32,043 Soldaten „ „ 7,198 Total 413,272 Hornvieh 9,232, Kälber 811, Schafe 65,097, Schweine 2,352, Pferde 1,616, Wagen 1,616 und 79,261 Tonnen Güter. Die Angelegenheiten dieser Gesellschaft werden sehr gut verwaltet, und daS freundlichste Einver- ständniß besteht zwischen den Eigenthümern und Directoren. Man muß eS sehr bedauren, daß ach- tungswerthe und humane Leute, welche ohne Zwei fel die Directoren dieser und der meisten andern Compagnien sind, was die niederen Classen ihrer Landsleute betrifft, in eine so falscheStellung haben kommen müssen. Sie müssen entweder die pecuniai- ren Interessen ihrer Constituenten in einem gewissen Umfange aufopfern, oder die Armen ganz vom Rei sen abhalten — waS werden sie am wahrscheinlich sten thun? Eine Dividende von 11 Proc. wird auf die ur sprünglichen Acticn ausgezahlt. London und Blackwall, 3^/« Meilen.— Diese Eisenbahn unterlag lange dauernden Betrach tungen, aber die Annahme der Bill stieß auf eine heftige Opposition von Seiten der Eigenthümer ei ner rivalisirenden Bahn und anderer dabei interes- sirter Personen. Die Constituirungs-Acte ging im Diese Gesellschaft kann wohl zu den unglücklich sten unter den „unglücklichen" gezählt werden. Für daS letzte Jahr sind gar keine Dividenden auöge- zahlt, und der gangbare Preis der Aktien, trotz ihres hohen Nominalwerths, beträgt ungefähr ein Viertheil von der ursprünglichen Ausgabe. Vor einigen Monaten wurde ein Comite von Actionai- ren beauftragt, die Angelegenheiten der Gesellschaft! zu untersuchen und darüber Bericht abzustatten; sie scheinen aber ihren Auftrag in einer Weise aus geführt zu haben, welche die übrigen Theilnehmer nur wenig befriedigt hat. Drei Hauptursachen scheinen einen so schrecklichen Zustand der Dinge veranlaßt zu haben — zu ge ringer Kostenanschlag, zu hohe Schätzung der Ein nahme und schlechte Verwaltung. Was ven zu geringen Kostenanschlag betrifft, so verdienen die Gründer dieser Gesellschaft in dieser Hinsicht eben so wenig einen besondern Vorwurf als die meisten andern Compagnicen. Der Anschlag belief sich auf 600,000 Pfd., und war, dem Berichte des von dem Unterhause (im Juni 1836) mit der Untersuchung der Sache beauftragten Ausschusses zufolge, dem Zwecke „vollkommen entsprechend." Die wirklich ausgewandte Summe ist 1,225,000 Pfd., und beträgt also noch etwas mehr alö das Doppelte der „vollkommen entsprechenden" Summe. Es ist jedoch Nichts mehr als billig, noch hinzuzu fügen, daß die Strecke von den MinorieS in dem Anschläge nicht mit angeschlagen war. Die Schätzung derEinnahme ist eine höchst merk würdige Berechnung, wenn man sie überhaupt so nennen kann, welche jeder Wahrscheinlichkeitsregel Hohn spricht. Die Zahl der Passagiere wurde auf 2,860,158 veranschlagt; die wirkliche Zahl in dem mit dem 31. März zu Ende gehenden Jahre war 2,141,849; aber man rechnete darauf, daß jeder Passagier 6 Pce. bezahlen würde, und doch wur den nur 3 Pce. verlangt, als die Eisenbahn eröffnet wurde, und zwar die ganze Strecke für Passagiere des zweiten Platzes. Nach dem Anschläge sollte die Einnahme von Passagieren 71,517 Pfd. betragen. Das wirkliche Einkommen aus dieser Quelle beläuft sich auf ungefähr 45,000 Pfd. in einem Jahre. Die aus dem Waaren-Transpon zu erwartende Re venue ward auf 12,057 Pfv. 15 Sch. angeschlagen, und ausgenommen wurden in dem letzten halben Jahre unter dieser Rubrik 402 Pfd. 18 Sch. 1 Pce. Die „Pacht von den Schwibbogen" wurde aus 7000 Pfd. tarirt, sie haben jedoch nichtsovieleHun- derte bekommen. Die ganze Sache läßt sich so zu sammen fassen: Die veranschlagten Kosten waren 600,000 Pfd., die wirklichen mehr als 1,200,000 Pfd.; daS Einkommen sollte der Berechnung nach Juli 1836 durch, aber erst 1840 kam die Straße zur Vollendung. Lauf der Eisenbahn.— Von Fenchurch Street ausgehend, läuft sie über Crutched FriaS und die MinorieS,und geht dannparallel mitdemkommcr- cial Road nach White Horse Street; nachdem sie hier durchgegangen läuft sie weiter zwischen dem Regent'S Canal und der Commercial Road, geht über in West India Dock Road, und so weiter bis zu ihrem Ende an den Brunswick Wharf. Die Bahn ist 3°/« Meilen lang, und die ganze Straße auf Bogen errichtet; anstatt der Locomotive werden stationaire Maschinen angewandt, um die Züge zu schleppen. 90,574 Pfd. 15 Sch. betragen, und ausgenommen wurde in dem letzten laufenden Jahre 49,126 Pfd. 3 Sch.; dem Anschläge nach sollten ^die Ausgaben 33 Proc. von dem Einkommen betragen, die wirk lichen Ausgaben beliefen sich auf 57 Proc. von der Einnahme; die von dem angelegten Kapitale zu erwartenden Interessen wurden auf 10 Proc. an geschlagen, eS wirft aber gar nichts ab. — So schlecht ist der Erfolg für die unglücklichen Actio- naire der London-Blackwall Eisenbahn gewesen. Sind aber die Actionaire selbst von allem Tadel frei zu sprechen, daß sie ihr Geld zu einer Unterneh mung Hergaben, die einen so schlechten AuSgang genommen hat? Wurden sie nicht gewarnt von dem Ausschüsse des Unterhauses, von welchem die zur Unterstützung der Bill vorgebrachten Beweise geprüft wurden: wenn auch nicht von dem Aus schuß als Collegium, doch wenigstens von den ein sichtsvollsten und am Besten unterrichteten Mit gliedern desselben? Das wollen wir sehen. Es wurde eine Motion gemacht, die Erklärung abzuge ben, «daß der Ausschuß nur mit großem Mißtrauen eine Schätzung der Einnahme empfing, welche sich auf die übertriebenen Annahmen gründet, welche die in diesen Berechnungen" — den von uns ange führten — „sich aussprecbenden Erwartungen charakierisirt." Diese Motion wurde in einem Aus schuß von 21 Mitgliedern, durch eine Majorität von einer Stimme verworfen. In der Minorität befanden sich die beiden Mitglieder für die Tower Hamlets, zwei von den Mitgliedern der City, und noch andere Herren, die sehr gut dazu geeignet wa ren, ein Urtheil über den Gegenstand zu fällen. In der Majorität befand sich, nur mit einer Ausnahme, vielleicht kein einziger Mensch, der jemals in den Tower Hamlets gewesen war, ausgenommen auf seinem Wege nach Blackwall um hier einmal Breit linge zu essen! Was die schlechte Verwaltung betrifft, so würde es unnütz und zwecklos sein, diese Frage jetzt zu er örtern. Wenn die Fahrpreise noch weiter hinunter gesetzt würden, so würde dies glaube ich, besonders in den Zwischcnstationcn, eine Vergrößerung ihrer Einnahme zur Folge haben, aber Thorheit würde es sein, zu erwarten, daß diese Eisenbahn jemals „zahlungsfähig" sein könnte. Ich habe die Angelegenheiten dieser Gesellschaft mit größerer Ausführlichkeit dargestellt, als ich eS sonst zu thun pflege, weil sie mehr oderwenigerdazu dienen, die verschiedenen Ursachen anS Licht zu setzen, welche den Verlust eines so großen Kapitals in Ei senbahn-Spekulationen bewirkt haben. l Fortsetzung folgt.) Das neue Eisenbahnsvstem des Marquis von Iouffrov. — Dieses neue Eisenbahnsystem weicht von dem gewöhnlichen sowohl in der Anlegung der Bahnals in der Konstruktion der Lokomotiven und Waggons wesentlich ab. Anlegung der Bahn. Nach diesem Svstem erhält die Bahn eine größere Spurweite, nämlich 2 Meter anstatt 1 '/> Meter, ohne daß dadurch ein größeres Terrain bedingt würde. Die Bahn besteht auS drei Schienenlinien, wovon die mittlere gerieft ist und die eigentliche Treibschiene bildet,während dicSchienen deS gegen wärtig üblichen Systems als Seitenschienen benutzt werden. Die Schienen ruhen auf Querschwellen, Längenbalken w., aber umer günstigcrenBedingun- gen, welche der Bahn eine größere Solidität sichern. Da die Seitenschienen nur die Waggons zu tragen haben, so läßt sich das Gewicht der Schienen bedeu tend reduciren, und daS neue System; eignet sich insbesondere auch zur Anwendung gußeiserner Schienen.
