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schm Bahn, die den Bau einer ziemlichem Bahnstrecke von schmaler Spurweite schon begonnen hatten, sich zur Umlegung des theilweise bereits gelegten Geleises bereit erklärt hatten, wen» man ihnen ein breiteres Gelcis an- zunehmcn gestatte. Die Großherzoglichc Regierung suchte nun, ehe sie einen definitiven Entschluß faßte, mit Hessen und der freien Stadt Frankfurt eine Vereinbarung zu er zielen. Die Stadt Frankfurt war bereit, unsere Vorschläge anzunchmen, wenn auch Hessen cinwilligc. Die Großher- zogl. Hessische Regierung gab, indem fic sich von den überwiegenden Vortheilen einer Gleichheit der Spurweiten in Deutschland überzeugt erklärte, weder ihre Zustimmung, noch eine definitiv ablehnende Antwort. Wollte man in dieser Lage der Sache, etwa die Initiative ergreifend, die Spurweite der Eisenbahnen zur Bundesfragc machen, so mußte mau entschlossen sein, de» Bau nicht früher, als bis eine Entscheidung erfolgt sein würde, zu begin nen, d. h. denselben auf ganz unbestimmte Zeit ver tagen. Dies konnte nicht geschehen, und in die Noth wendigkeit eines entscheidenden Entschlusses gesetzt, befand man sich i» der Alternative, entweder die breite Spur, mit der Gefahr, isolirt zu bleiben, oder die schmale Spur niit der gleichen Gefahr zu wählen, für die grö ßern Eisenbahnlinien zuletzt doch noch eine breitere Gc- leisweitc angenommen zu sehe»; dc»n ma» hatte keine vollkommene Sicherheit, daß nicht, wie in England, auch in Deutschland das Zweckmäßigere einen entscheidende» Sieg erringe. Nun konnte man, wenn auch die Wahr scheinlichkeit, daß das Letztere geschehe, etwas geringer gewesen wäre, doch keinen Augenblick anstehen, sich für die breitere Spur zu entscheiden, da nian wenigstens je denfalls gegen den Verlust einer wünschenswerthen Gleich heit andere Vortheile in die Waagschale zu legen hatte; im anderen Falle aber, wenn die Erwartung, daß die schmale Spur beibehalten und sie auch für die in Aus sicht gestellten größern Linien angenommen werde, nicht in Erfüllung ging, man mit dem Verlust einer wün schenswerthen Gleichheit zugleich den Verzicht auf die Dcrtheile der weitern Spur für de» Dienst »nserer Ei senbahn zu beklagen gehabt hätte. Man konnte unter diesen Umständen um so weniger Bedenken tragen, sich j für die breite Spur zu entscheiden, da da- Interesse einer Gleichheit ine nämlichen Grade geschwächt wird , je wei- j ter die einzelnen Strecken der großen Eisenbahnlinien fort laufen, ehe die Spur wechselt, und da die Ausdehnung unserer großen Bahn bedeutend genug ist, um die Nach theile eines Wechsels der Spur an ihrer Fortsetzung so « wenig empfindlich zu mache», daß wir, aus überwiegen- j den Gründen der Zweckmäßigkeit, für unsern Betrieb die breitere Spur selbst daun noch zu wählen hatten, wenn ein Spurwechsel an dem Endpunkte unserer Bahn in gewisser Ansficht gestanden wäre. Die Commission glaubte vor Allem Nachweisen zu müssen, daß die Großherzoglichc Regierung durch den, mit Eifer begonnenen Vollzug des Vertrages vom 10. Januar 1838 und in Folge eines unerwarteten Wechsels der Zeitverhältniffc, welche die Bildung einer Aetienge- sellschaft, die Hessen übernommen hatte, verhinderten, in, eine Lage »ersetzt, in der sie zur einseitigen Wahl ge-! nöthigt war, sich nicht wohl für eine andere, als für, die wirklich getroffene, entscheide» konnte, weil hieraus zugleich sich der Antrag auf die Annahme der unserer Mannheim-Basler Bahn gegebenen Spurweite für die! gemeinschaftliche Main-Neckar Bahn und ein festes Bc-! harren aus diesem Anträge sich stützen mußte. Man durfte wohl den Verzicht auf die gerade Rich tung der Bahn nach Mannheim durch die Annahme mi- serer Spurweite bedingen und mit allem Nachdrucke auf der Erfüllung dieser Bedingung bestehe». Ma« hatte hier, wie es schien, weit weniger, als bei der Frage über de» Bahnzug, den Rücktritt der Hessischen Regierung zu be sorge»; unserer Forderung stand die Zustimmung Frank furts und unverkennbar die Billigkeit zur Seite, wenn man die so eben berührten Umstände erwägt, unter wel chen Baden die weite Spur für seine theilweise bereits ausgeführte Bahn angenommen hatte. Dir Großherzoglichc Regicrung ließ es, wie wir uns! aus den mitgetheilten Acten überzeugt habe», an Bc mühungcn, Hessen zur Annahme der breiten Spur zu bewegen, in der That nicht fehlen. Als fic aber, um ihren ersten Vorschlägen Nachdruck zu geben, die Ver ¬ handlungen über den Bau der Bahn auf gcmeinschaft- liche Kosten abgebrochen hatte, und auf den Vollzug des Vertrags von« 10. Januar 1838 zurückgekommen war, zeigte es sich, daß die Großherzoglich Hessische Regie rung auch durch die Besorgm'ß, Baden und Frankfurt möchten sich schwere Opfer zum Zweck eines solchen Voll zuges gefallen lassen, uichl zur Zulassung jener Spur weite zu bestimmen war, die sic auch einer Acticn-Gc-j sellschaft zu wählen nicht erlauben wollte. Daß nun aber die Großherzoglich Hessische Regierung, nachdem ihr, wie wir glauben aus zureichenden Gründen, die verändertes Richtung der Bahn, so wie die vorzüglich in ihrem Jn- tercffc liegende Uebcrbrückung des Mains, wie des Neckars, zugestande» und ferner nachgegcben worden, daß Darm stadt den Hauptbahnhof mit de» erforderlichen Werk stätten erhalte, dort die gemeinschaftliche Directio» ihren Sitz nehme, und dem Hessischen Mitgliede der ständige Vorsitz zustchen sollte, auch noch ihre auf die Spurweite der Bahn bezügliche Forderung durchsetzte, erklärt wohl hauptsächlich die Unguust, womit der Vertrag unter einem nahmhaftcn Theile des vaterländischen Publikums ausge nommen wurde, während Hessen das billige Entgegen kommen, das mau bei solchen Verhandlungen wechselsei tig »erlangt, durch den auf gemeinschaftliche Rechnung« l übernommenen Betrieb der Zweigbahn nach Mannheim und die Annahme der Richtung der gemeinschaftliche» Bah» »ach Friedrichsfeld hinlänglich bethätigt zu haben glauben mochte. So erfreulich dic Nachgiebigkeit der Großherzogl. Hessi schen Regicrung in Bezug auf die Bestimmung der Spur weite gewesen wäre, so hat die ihr gemachte Conccssion doch, bei näherer Betrachtung der Sache, die nachtheiligcn Folgen bei weitem nicht, die man mit Recht dem Wechsel der Spurweite auf kürzere Distanzen beilegt. Im gewöhnlichen Verkehre hat nämlich ein sol cher Wechsel nach den Umständen den zweifachen Nachthcil, daß cr die unmittclbare Fortsetzung der Eiscnbähnfahrt hemmt, wo ein Bedürfniß des Wechsels des Transport- Materials in keiner Weise vorhanden ist, und daß er, wo ein solches Bedürfnis« auch besteht, die wechselseitige Ans- Hülse unmöglich macht, welche dem Dienste auf der einen Bahnstrecke durch das für den Dienst der andern Babn- strcckc bestimmte Transporlmatcrial, wo cs nöthig ist, ge leistet werden kann. Diese nachtheiligcn Folgen der Ver schiedenheit der Spurweiten haben sich namentlich in Eng land herausgestcllt, wo viele Bahne», die in Hauptrichtnn-' gen des Verkehrs fortlaufend sich an einander anschlicßcn, oder von verschiedenen Seiten her in der nämlichen Stadt ihren Endpunkt finden, und darunter manche ganz kurze Bahnstrecken, in ihren Spurweiten mehrfache Abstufun-! gen zeigen. Obwohl aber der Nachtheil solcher Vcrschic- denheil in die Augen springt, so wurde (was wir im Vor beigehen nicht unberührt lassen wollen) doch, als die Vor- thcilc breiterer Spuren erkannt wurden, die Annahme der selben unbedenklich gestattet. Der erste der bezeichneten Nachtheilc des Wechsels der Spurweite fällt mm d a ganz hinweg , wo ohnehin ein Wechsel der Transportmittel stattsinden muß. Dieser Fall tritt überall ein, wo, wie an den Endpunkten der Main-^ Neckar Bahn, die Gebiete abgesonderter Eisenbahnverwal- tungcn sich begegnen. Die gemeinschaftliche Verwaltung müßte Personen und Güter jedenfalls der privativ Badi schen Verwaltung zu Mannheim und Heidelberg zum wei tern Transport mittelst ihres Materials übergeben, oder sie zum Transporte auf der gemeinschaftlich verwalteten Bahnstrecke von ihr übernehmen. Aber auch hiervon ab- j gesehen, und wenn die ganze Bahn von Basel bis Frank-' furt unter einer Verwaltung stünde, entspringt aus dem Maß der Zeit, für welche eine Locomotive ohne Unterbre chung zu gebrauchen cs räthlich erscheint, und aus verschie denen andern Rücksichten das Bedürfniß ciiicS regelmä ßigen Wechsels des Bctriebsmaterials. Für einen solchen Wechsel zwischen Frankfurt oder Darinstadt und Carlsruhc sind Mannheim und Heidelberg, die in der That für ihrc zusammcnfallcndcn täglichen Course nach Süden und Nor den nur eine Hauptstation bilde», durch die Natur aller Verhältnisse bestimmt, die hier in Betracht kommen kön nen, da fic, in schicklicher Entfernung von den beiden nächsten Hauptstationen gelegen, auf der ganzen Zwischcn- linie die bedeutendsten Städte find und von ihnen wichtige Seitenstraßen auslaufen. In dieser Hinficht hat also der Wechsel der Spurweite an diesen beiden Stationen, an welchen unsere große Lan desbahn mit der Main- und Neckar-Bahn und ihrer Zweig bahn zusammcntriffl, gar keinen störenden Einfluß. Von ganz geringer Bedeutung nur ist aber für de» Be trieb unserer großen Bahn der andere von uns berührte Nachtheil, nämlich die uns versagte Gelegenheit, für deren Dienst nach Bedürfniß Locomotiven und Wagen von der gemeinschaftlichen Verwaltung entlehnen zu können, da auf allen Hauptstationen, um sich gegen Unterbrechung des re gelmäßigen Dienstes in Folge der, im gewöhnlichen Laufe der Dinge eintrctendcn Zufälle zu sichern, Rcserve-Locomo- tiven und Wagen vorhanden sein müssen. Die Zahl der für den Wechsel des Transportniaterials bestehenden Sta tionen auf einer Bahn von 63 Stunden Länge (einschließ lich der Kehler Zweigbahn) ist abcr bedeutend genug, um in deren gesammtcn Reserve-Transpcrtmatcrial zureichende Hülse auch für ganz ungcwöhnlichc außcrordcntlichc Zufälle zu finden, dic doch nicht überall gleichzeitig cin- trctcn. Es kommt noch hinzu, daß, da in Mannheim und Heidelberg mit dem Dienste für dc» Eisenbahnverkehr in südlicher Richtung der Dienst der sehr frequenten Bahn zwischen diesen beiden Städten zusammcntrifft, schon des halb hier ein stärkeres Rcservcmaterial erforderlich ist, und der Ccntralbahnhof von Carlsruhe, wo 11 Locomotiven ausgestellt werden sollen, ganz nahe liegt. Der Wechsel der Spurweite könnte sich in der angegebe nen Beziehung eher noch für dic gcmcinschaftlichc Verwal tung der Main-Neckar Bahn, insofern sic nicht cinc nörd- lichc Fortsetzung erhält, als erheblicher Nachthcil erweisen, da ihrc Längc, einschließlich der Seitenbahn nach Mann heim, nur ein Drittel der Ausdehnung unserer Hauptbahn erreicht und hier daher ein Zusammentreffen außerordentlicher Zufälle weit leichter das Bedürfniß einer Aushülfe herbeifüh- rcn könnte, wozu das gesammtc Rescrvcmaterial nicht zu- rcicht. Allein zur Beseitigung solcher Verlegenheit bedarf cs jedenfalls nur einiger Verstärkung der Reserve. Von höherer Wichtigkeit wären Bedenken, die sich gegen den Wechsel der Spurweite bei Mannheim und Heidelberg in Bezug auf dic Benutzung unserer Eisenbahn für mili - ta irische Zwecke etwa erheben ließen. Obwohl näm lich zunächst der Bau der Eisenbahnen nur im Interesse des Verkehrs und der Civilisation im Allgemeinen unter nommen wurde, so ist ihre Bedeutung für militairische Be wegungen in Perioden des Kriegs doch unverkennbar, und cs verdient daher in jedem Deutschen Lande, was in dieser Beziehung das allgemeine Interesse des Deutschen Vater landes verlangt, die sorgfältigste Beachtung. Es ist nun an sich klar, daß dic raschc Bewegung beträchtlicher Trup- penmaffcn durch die Vereinigung eines bedeutende» Ma terials und die ununterbrochene Fortsetzung der Fahrten bedingt, und daß diese Bedingung um so gewisser und vollständiger vorhanden ist, je weiter eine Bahn, auf wel cher oder auf deren einzelnen Theilen der Transport statt- findcn soll, mit gleicher Spurweite fortläuft. Hätte man aber hiernach zu besorgen, daß die Benutzung unserer Bahn für solche Zwecke durch den Spurwechsel bei Heidelberg und durch das beschränkte Maß des für den Betrieb unsercr Bahn gegebenen Materials in erheblicher Weise sich erschwert finde, so würden wir alle Ursache gehabt haben, nm so nachdrücklicher darauf zu bestehe», daß für die ge meinschaftliche Bahn die Spurweite angenommen werde, welche unsere an dieselbe sich anschließende Bahn erhalten hat. Bekanntlich ist in der That dic, für uuscrc Landcsbabn gewählte Spurweite als cin Hindcrniß großer strategischer Bewegungen im Gebiete des südwestliche» Deutschlands schon lebhaft in öffentliche» Schriften besprochen worden, die cinc Gleichförmigkeit nicht durch Verbesserung des min der Zweckmäßigen, sondern durch cinc Verschlechterung des Bessern erziele» wollen, und dic Verwandlung der breiten Spur von Mannheim und Heidelberg bis Offenburg in eine schmale und dic Annahme der breiten Spur von da an bis Basel »nS empfehlen und uns noch null andern Rathschlägen freigebig versorgen. Ihre Commission, Durchlauchtigste, hochgeehrteste Herre»! ist der Meinung, daß zwar jene laut gewordenen Besorg nisse in keiner nur irgend erhebliche» Weise gegründet er scheinen, gleichwohl aber die Annahmc der Gelciswcitc un serer größtentheils bereits gebauten Bahn für ihre nördli che Fortsetzung auch unter dem Gesichtspunkt dc«
