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ISS (bei Krebsjauche) noch nicht erfolgt ist. Nach einem Beschlusse vom 23. Januar d. I. wurden jedoch an derjenigen, von den in Vorschlag gekommenenLinien, welche unter der Voraussetzung, daß der Anschluß der Nieverschlesisch-Märkischen andicBerlin-Frank- furlcr Bahn bei der Stadt Frankfurt stattfinden werde, als die wohlfeilste anerkannt war, diespe- ciellcn Vorarbeiten bewerkstelligt. Denn vcrmuth- lich wird der Staatsregierung, welcher die Bestim mung des Anschlußpunktes in den Statuten Vor behalten ist, aus höheren staatöpolizeilichcn Rück sichten. diesen bei der Stadt Frankfurt wählen, ob-! gleich die Direktion, in Vertretung der oconomi-! schen Interessen der Gesellschaft, den Anschluß schon auf einem 1 '/_> Meilen vor Frankfurt gelegenen! Punkte, nämlich bei Briesen, zu bewerkstelligen wünscht. Es wird nämlich vieMehrauSgabc,welche die Ausführung eines Anschlusses bei Frankfurt ge-r gen die Kosten des bei Brirsenprojeetirten Anschluss r ses erfordert, sich gewiß auf mehr als 200,000Tha- ler belaufen. Außerdem aber würde durch den An schluß bei Briesen nicht nur die Bahnlinie für den Verkehr zwischen Beilin und Schlesien um eine Meile verkürzt, sondern auch der durch beträchtliche Steigungen und Kurven erschwerte Theil der Ber lin-Frankfurter Bahn für denTransporl von Ber lin nach Breslau und Görlitz gänzlich vermieden! werden. Es soll nun zwar die Stadt Frankfurt zu einer Erklärung veranlaßt worden sein, ob und in welchem Maße dieselbe der Niederschlcsisch-Märki schen Eisenbahn-Gesellschaft Entschädigung für die Opfer gewähren wolle, welche diese in der Aus-! führung eines Anschlusses bei der Stadt Frankfurt darzubringen genölhigt sei: und dem Vernehmen! nach hätten sich die städtischen Behörden Frank furts auch zu einer Beisteuer verstanden. Indessen. wird diese Beisteuer vcrmuthlich weitdavonentfernt bleiben, die Mehrausgabe, welche die Wahl des! Anschlußpunktes bei Frankfurt veranlassen würde, zu decken, geschweige denn die sonstigen daraus ent- stehenden Nachtheile auszugleichen. Die zweite, 9 Meilen lange Bahnabtheilung vo>t Guben bis Halbau bietet rücksichtlich der Erd arbeiten zwischen Sommerfeld und Sorau einen besonders schwierigenBahntractus dar. Ungeachtet wiederholter Versuche, die ungünstigen Verhält nisse dieser Abtheilung in Betreff der starken Stei gungen und Krümmungen zu verbessern, und die Anlagekosten zu vermindern, ist es doch nur gelun gen, die Krümmungen auf einen Radius von 300 Ruthen zurückzuführen, und hat in Ansehung der Steigungen für einzelne wenn auch nur kurze Strecken ein Steigungsverhältniß von ssr»« ge staltet werden müssen, während sonst fast für die ganze Bahnlänge von der Berlin-Frankfurter Ei senbahn ab bis nach Breslau das Verhältniß von das normirende ist. Der in dieser Bahnab theilung vorkommende Gassen'sche Damm, der auf beiläufig 1200 Ruthen Länge durchgängig einen Erdauftrag von 30 bis 40 Fuß erfordert, bildet eine der größestcn zusammenhängenden Erdarbei ten der ganzen Bahnlinie. Die dritte, sich auf k'/r Meilen erstreckende Linie von Halbau bis Bunzlau ist dagegen durch eine sehr günstige Bodenbeschaffenheit ausgezeich net. Es sind hier daher nur sehr mäßige Erdarbei ten erforderlich,,' um das Planum des Bahnkör- / perS herzustellen. Die Schwierigkeiten dieser Ab theilung bestehen nur in dem Uebergangc über die Queis und noch mehr in dem Boberübergange. Toch ist zu dem Bau sowohl der Queisbrücke als des Boberviaducts für das wichtigste Requisit, nämlich für das Vorhandensein des erforderlichen Materials, bereits gesorgt, wozu die in dieser Ge gend anzulreffenden Steinbrüche bequeme Gcle- genbeil gaben. Hiernächst folg! in der vierten Ablheilung, welche sich auf 6 Meilen Länge von Bunzlau bis Liegnitz erstreckt, wieder eine Bahnlinie mit größ- tentheils sehr günstigem Terrain. Nur der plötzliche Terrainabfall vor und hinter Hainau kann nicht anders als mit einer zwischen 1 : 3M und 1 : 200 wechselnden Steigung überwunden werden, und! dessenungeachtet kommen hier noch sehr bedeu tende Planirungsarbeiien vor. Die am wenigsten günstigen Terrainverhältnisse haben sich aus den Nivellementsarbeilcn der sechs ten Abtheilung ergeben, der Ablheilung, welche die Anschlußbahn an die Sächsische bildet, von Kohlfurth bis Görlitz sich erstreckt und 3^ Mei len mißt. Ungeachtet hier von vorn herein nur das Steigungsverhältniß von 1:200 dem Plane zu Grunde gelegt worben ist; so hat sich doch die Nothwendigkcit bedeutender Planirungsarbeiten herausgestcllt und zwar in dem Maße, daß schon in der Görlitzer Haide Wegedurchführungen unter der Bahn und gegen 20 Fuß tiefe Einschnitte vor kommen. Das wichtigste Bauwerk dieser Abthei- lung, sowie zugleich der ganzen Bahn, ist indessen der Neisseviaduct, zu dessen Ausführung daher schon jetzt die nöthigcn Einleitungen getroffen sind, na mentlich um zu der erforderlichen 1300 Fuß lan gen und 126 Fuß über dem Wasserspiegel der Neisse hohen Bogenstellung die außerordentlich große Masse des an Granit erforderlichen Ma terials zu beschaffen. Die Vorarbeiten für die bezeichneten fünf Bahn strecken sind in der Hauptsache sämmtlich so weit gediehen, daß die auf dem Felde zu verrichtenden Arbeiten durchgängig beendigt, die Messungen auf- getragen, die Nivellementsprofile vollendet und die Pläne zur Feststellung der Speeialprospecte und Veranschlagungen größtentheilS fertig sind. Auf allen diesen Bahnstrecken kann und wird die Aus führung des Baues diesen Frühling angegriffen werden und sind daher auch zur Bewerkstelligung der Grunderwerbung die nöthigcn Einleitungen bereits getroffen. Wir kommen endlich zu der oben in der Reihe-! folge übergangenen fünften Abtheilung, der schon in der Ausführung begriffenen Bahnstrecke von Liegnitz bis BreSlau. Diese 8^ Meilen lange Bahnstrecke, zu welcher erst am 28. August v. I. der erste Spatenstich geschah, bietet daS erfreuliche Bild einer sehr regen, schnell zum Ziele führenden Thätigkeit dar, namentlich in Ansehung der auf dieser Bahnstrecke vorgekommenen nicht unbedeu tenden Erdarbeiten. Die Ausführung dieser Ar beiten ist durch den Winter kaum unterbrochen wor den und ihre Vollendung im Monat Juni zu er warten. Im Anfänge des April (und seitdem ist ununterbrochen fortgearbeitet worden) war man so weit gediehen, wie folgende Uebersicht zeigt: An Auftrag waren an- schlagsmäßig zu bewegen 277,414 Schachtrth. davon waren bewegt. . - 248,374 „ folglich noch zu bewegen . 29,040 Schachtrth. An Abtrag waren an ¬ schlagsmäßig zu bewegen 183,354 Schachtrth. bewegt waren bereits . . 130,613 „ mithin noch ein Ueberrest v. 52,741 Schachtrth. Weniger schnelle Fortschritte haben mit den zahl reichen Brückenbauten dieser Bahnstrecke gemacht werden können, da zur Erzielung eines vollkom men sichern Werkes von der Regel nicht abgewichen werden durfte, alle den Einwirkungen des Frostes ausgesetzten Mauerarbciten während der Winter monate einzustellen. Es ist indessen auch sür die Brückenbauten die Winterzeit insofern nicht unbe nutzt geblieben, als da, wo die Bodenbeschaffenheit Pfahlroste zur Fundamentirung erforderlich machte, diese während der Wintermonate construirt wur den, auch die Anfuhr der zum ferneren Bau erfor derlichen Materialien in dieser Zeit bewirkt und Al les soweit vorbereitet ist, daß die Arbeit bei dem Ein tritt geeigneter Witterung mit aller Kraft ange griffen und dann schnell beendet werden kann. — Die schwierigsten Arbeiten dieser Bahnstrecke bestan. den in der Regulirung der Katzbachteiche bei Lieg- nitz, wo dem Flusse ein ganz veränderter Lauf an gewiesen werden mußte, und in dem Uebergangc über die Weisteritz. Jene Deicharbeiten sind indes sen schon vor dem Eintritte des Winters ganz vol lendet worden: und der durch unerwartete Hinder nisse erschwerteBrückenbau über dieWeisteritz wurde durch Anwendung außerordentlicher Anstrengun gen vor dem Einrrelen eines hohen Wasserstandes wenigstens soweit gebracht, daß das begonnene Bau werk dadurch nicht mehr beschädigt werden konnte. Im Allgemeinen ist cs also gelungen, diese Haupi- baulcn, sowie die ganze Bahnstrecke von Breslau nach Liegnitz, also zu fördern, daß die Eröffnung eines regelmäßigen Betriebes für den Verkehr zwi schen gedachten beiden Städten zum Spätherbst die ses Jahres als völlig gesichert erscheint. Zur Vorbereitung dieser bald eintretcnden Be nutzung der Bahn sind denn auch für die Bahn hofsgebäude, dieTelegrapheneinrichtung, den Ober bau, die Betriebsmittel und das Betriebspersonal, sowie für mannigfaltige der sonst in Betracht kom menden Bedürfnisse, die nöthigcn Einrichtungen be reits getroffen. Die Bahnhofsgebäude zu Liegnitz nähern sich ihrerVollenvung. ZudemHauptbahnhofe inBrcs- lau,sowie zu denNcbenbahnhöfen in Maltsch, Lissa, Nimkau und Slephansdors, sind die Pläne und Anschläge fertig und ist mit dem Bau bereis begon nen. Einer frühem Ausführung der Breslauer Bahnhofsanlage, welche sonst wünschenswerth ge wesen wäre, stand besonders die Schwierigkeit ent gegen, einen dazu geeigneten Platz ausfindig zu machen. Die Wahl des Platzes durste nämlich nur mit der Rücksicht getroffen werden, eine Verbin dung mit den Bahnhöfen der beiden andern in Bres lau ausmündenden Eisenbahnen in der leichtesten und doch zweckmäßigsten Weise zu bewerkstelligen. In dieser Rücksicht ist aus den verschiedenen in Vor schlag gekommenen Plätzen ein unmittelbar neben dem Freiburger Bahnhofe gelegener Platz erwählt,' der zur Anlegung einer Verbindungsbahn sowohl
