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Fi nanz-Ministerium eine Vorstellung um Ertheilung einer vorläufigen Concession ein und wiederholte das Gesuch unterm 24. Februar 1844, nachdem be reits sämmtliche Vorarbeiten, als Nivellements, de- taillirte Kosten-Anschläge, Terrain- und Profil- Uebersichten, summarische Nachweisungen dermuth- maßlichen Verkehrs-Verhältnisse und darauf be gründete Rentabilitäts-Berechnung, vollendet wa ren und dem Königl. Ministerium mit jenem Ge such zugleich übersandt wurden. Eine Antwort von Seiten des Königl. Finanz- Ministeriums ist noch nicht erfolgt, und, bei der So lidität des Unternehmens, ist absichtlich vor Ein gang derselben noch keine Actien-Zeichnung veran laßt, sondern die Kosten der Vorarbeiien sind aus städtischen Mitteln vorgcschosscn. Wie sich der Staat bei der Bahn betheiligen oder wie er sie begünstigen wird, ist noch nicht bekannt, auch ist deshalb kein bestimmter Antraggemacht worden. Es scheint jedoch nicht in Abrede gestellt werden zu können, daß sie als Fortsetzung der gro ßen Berlin-Magdeburg-Mindcner Linie bis nach dmNiedcrlandcnzudcn »daö Ausland berüh renden Hauptrichtungen" gehört. Als eine Zweigbahn kann sie wohl auf keinen Fall betrachtet werden. Der Anschluß von Seiten Hollands ist gesichert, und der General-Director van der Kün ist von der Königlich Niederländischen Regierung be auftragt, die Linie von Arnheim bis zur Preußi schen Gränze zu bearbeiten, und der Regierungs- Ingenieur, Baron van Reede, ist bereits mit dem Nivellement beschäftigt. 2) Richtung und Länge der Bahn, Stci- gungs- und Krümmungs-Verhältnisse. Der Anschlußpunkt an die Köln-Mindener Ei senbahn ist beiOberh ausen anderEmschcrdurch die Natur der Sache bedingt, indem dieser Ort an dem Punkte liegt, wo sich die genannte Bahn süd lich nach Köln, östlich nach Westphalen schwenkt. Zwischen Oberhausen und der Lippe ist die ge wählte Richtung durch die Niederungen bedingt, welche sich von dem Emscherthale aus bis in die Nähe der Lippe ziehen. Der Anschluß-Bahnhof wird bei Oberhausen mit einem Bogen von 300" Radius verlassen, worauf die Bahn bci Höltcn und Dinslaken vorbeigcht und alsdann die Lippe er reicht. Der Uebergang über diesen Fluß verursacht das erheblichste Bauwerk der Bahn, indem letztere denselben in einer schrägen Richtung schneidet. Ver mittelst einer projectirtcn leicht zu bewerkstelligen den Aendcrung deS Flußbetts durch den Durchstich des Anfangs- und Endpunktes einer Krümmung, welche die Lippe hier bildet, ist der Uebergang jedoch rechtwinklig herzustellen und erfordert verhältniß- mäßig nur unbedeutende Erdarbeitern Bei der Stadt Wesel machten die Befestigun gen die nur einmalige Durchschncidung derselben wünschenswerth, so daß Ausgang und Eingang der Bahn zusammenfallen Die Anlage des Bahn hofes ist auf der Südseite der Stadt, welche der Ci tadelle gcgenüberliegt, am Rande der Esplanade derselben, wo sich ein großer freier Platz befindet, projectirt; von da hat man eine ganz kurze und leicht auszuführende unmittelbare Verbin dung mit dem Freihafen am Rhein veranschlagt — ein höchst wichtiger Umstand für den künftigen Han- delswcg von Rotterdam nach dem Bergischen, nach Lippstadt und nach Kassel, denn weder Duisburg noch Düsseldorf können eine so unmittelbare Ver bindung der Eisenbahn mit dem Rhein Herstellen. Die Curvcn, mit welchen die Bahn die Festung erreicht und verläßt, haben mit Ausnahme der zu nächst am Bahnhof liegenden kurzen Strecken (von 300" Halbmesser) 400" Halbmesser; alle sonst vor kommenden Kurven find kurz und flach. Auf der Strecke von Wesel bis zurHolländischen Gränze bedingen auf der Südwestseite das Ucbcr- schwcmmungs-Terrain des Rheins, auf der Nord ostseite die Niederungen der Issel die Führung der Bahn. Es findet sich jedoch zwischen beiden eine äußerst günstige Fläche, welche vergönnt, die Bahn in einer beinahe geraden und zugleich fast ganz hori zontalen Linie bis zur Niederländischen Gränze zu führen. Der Anschlußpunkt an die Arnheimcr Bahn in der Nähe der Dörfer Schmallcnseld und Diesfeld stimmt nach einer officiellen Mittheilung deS Königl. Niederländischen General-TirectorsderAmsterdam- Arnheimcr Eisenbahn an das Comitc der Nieder- rheinischen Eisenbahn ganz und gar mit den Ab- i sichten der Königl. Niederländischen Negierung überein. Da die Städte Emmerich und ReeS in dem oben- gcdachtenUcbcrschwemmungS-Terrain deS Rheins liegen und ihre Niederungen nur durch Deiche ge gen das hohe Wasser geschützt sind, so konnten sie nicht berücksichtigt werden. Die Bahn berührt da gegen die Städte Isselburg (mit einer bcdcurendcn Eisenhütte) und Anholt, für welche ein gemein schaftlicher Bahnhof projectirt ist. Im Ganzen sind 4 Bahnhöfe; bei Oberhausen, Dinslaken, Wesel und Anholt, so wie 6 Haltestel len veranschlagt. Die Steigungs-Verhältnisse stellen sich so heraus daß 7961 Ruthen oder etwa 54 Proc. horizontal, 1000 „ „ „ 7 „ 1:2400, 4167 „ „ „ 29 „ 1:1000, 1498 „ » » 10 „ 1:300, oderdarunter geneigt sind; letztere jedoch absichtlich als Anläufe bei Bahnhöfen und Haltestellen. Die ganze Länge der Bahn beträgt 14,626 Ru then oder 7,,i, Meilen; daö Gesammtgefälle 71,,z Fuß. Da die stärkste Steigung 1:1000inderPra xis mit der Horizontale fast gleiche Resultate ge währt, so kann das Stcigungs-Verhältniß der Bahn ein sehr günstiges genannt werden. 3) Projectirtc Baukosten und sonstige Verhältnisse. Die Bahn ist vollständig zur Aufnahme eines doppelten GelciseS mit einer Kroncnbreite von 26 Fuß projectirt. Die sämmtlichen technischen Arbei ¬ ten sind unter der speciellen Leitung des Bau-Jn- spcctors Schelle angesertigt, ganz nach den Grund sätzen, welche bei der Köln-Mindener Bahn zur An wendung gekommen sind. Die einzelnen Positionen des Anschlages sind: 1. Erdarbeiten. Für 75,890 Schachtruthen pr. Schachtr. imDurchschnitt 1'/» Thlr. incl. Damm - Unterhal tung, Gräben u. s. w 95,042 15 — II. Grundcntschädigung. Für 87,709 Quadratruthen pr. Quadratrth. imDurchschnitt 2 Thlr. incl. Fruchtentschädi gung, Dcterioration u. s. w. . . 177,817 15 11 111. Befestigung der Bö ¬ schungen mit Deckrasen, Besaamung und Unterhal tung. Für 10,309 Quadratrth. pr. Quadratrth. 1^ Thlr 17,181 20 — IV. Einfriedigungen. Für 17,801 laufende Ruthen Dornhecken incl. provisorischen Lattenzaunes pro lsv. Rth. 1'/, Thlr 26,701 15 — V. Brücken u. Durchlässe. 8 Brücken / 46 Durchlässe, Davon die Lippebrücke 300' i. d. Länge weit 90,000 Thlr. dieEmscherbrückc42' i. d. Länge weit (desgleichen 5 andere) s 6000 Thlr. 135,700 VI. Wege-Uebergänge. 74 Wcgübergänge im Durch schnitt s 348 Thlr 25,800 VII. Oberbau (einspurig). 17,360 lauf. Ruthen Bahn- gcstänge incl. des Gestänges auf den Bahnhöfen pr. lfd. Rth. 37'/. Thlr 651,000 VIII. Bahnhöfe. 4 Bahnhöfe / 6 Halteplätze^ mit allem Zubc. hör jedoch ohne Gestänge. . . . Davon dec Bahnhof für We sel 125,000 Thlr., die Bahnhöfe für Oberhausen und Anholt L 30,000 Thlr., der Bahnhof zu Dinslaken 10,000 Thlr. Für jeden der Anhalrcplätze sind 2500 — 6000 Thlr. ange ¬ nommen. 227,500 IX. Wärterhäuser. 29 Wärterhäuscr L 1200 Thlr. f 0-^ 61Wachthütten ä 150 „ f ' Ustus. . 1,400,693. 5. 14
