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gen Hingaben; es würden somit mindestens drei Viertel i der Zinsen schon durch den Ertrag gedeckt. Keineswegs! werde daher die Staatsschuld um 15 Millionen sich ver-§ mehren; sie werde nur um so viel etwa steigen, als an dem Ertrage zur Verzinsung des Anlagekapitals und der jährlichen Unterhaltungskosten fehle. Man müsse doch erst den durch die Verwendung der Eisenbahn erlangten Werth von dem Kostenaufwande abziehen, ehe man von einem reinen Passivposten reden könne. Der Bau unse rer Landstraßen habe von 1832 bis 1832 an 3 Millionen Thaler gekostet, die Einnahme davon aber noch keine Million betragen. Der Ertrag der Landstraßen verzinse also das Anlagekapital nicht nur nicht, sondern die Ko sten der Unterhaltung überstiegen fortwährend den Ertrag um jährlich 130,UW Thlr., was der Verzinsung eines Kapitals von 3 Millionen Thlr. gleichkomme; die Land straßen hätten sonach in II Jahren unter Iurcchnung des dadurch erforderlich gewordenen jährlichen Zuschusses im Capitalwerch 0 Millionen Thaler gekostet. Sei diese Verwendung räthlich gewesen, so brauche man auch nicht vor den Summen für den Bau der Eisenbahnen zu er schrecken , die nichts weiter seien, als vervollkommnete Kunststraßen in höherer Potenz. Die Finanzverhältniffe betreffend, so sei Hessen gegen viele andere Staaren im Bsrtheile, die viele Millionen Schulden hätten, und doch bauten, sogar mehrere Bahnen; während Hessen 'gar keine oder nur wenige Schulden habe. Die Geldmittel würden nicht fehlen, wenn man den Bau nur nicht so lange aufschiebe, bis die vorhandenen Geldmittel in ande-1 rcn Unternehmungen angelegt sein würden.— Die Mit-> trl, um den Ausfall zu decken, betreffend, so wisse man rech gar nicht so bestimmt, daß ein Ausfall entstehen und i starionair bleiben werde. Die Eisenbahnen feien bis jetzt! überall nur stückweise angelegt, die großen Linien, von denen die eine die andere alimentiren werde, seien noch nichr gebaut, der große Bahnen-Verkehr solle sich erst ge stalten. Dazu sei aber die Lage von Hessen sehr gün stig, denn wenn Bahnen von Osten nach Westen, von Norden nach Süden bei uns zusammenträfcn, so wäre eine Erhöhung des Verkehrs in dem Maße anzunehmen, daß später vielleicht sogar ein Ueberschuß sich ergebe. Der für den Anfang zu deckende Zinscnverlust sei um so weniger ein bcdeutendesOpfer, als es sich darum handle, weit größere Verluste abzuwenden und das Ganze oor dem Verderben zu retten. Denn, wenn unser Land den bestehenden Handclszug und damit so viele bisherige Erwerbsquellen einbüßen sollte, ohne dagegen andere zu erlangen, würde unser Zustand ein höchst trauriger, die allgemeine Landeswohlfahrt sehr beeinträchtigender und es dann erst recht zweifelhaft sein, ob der durch die stei gende Entwickelung der Menschheit und des Staatslebcns bedingte und immer noch steigende Staatsaufwand später überall noch werde bestritten werden können. — Man habe zwar die eigentliche Leistung der Eisenbahnen be stritten und besonders die Kanäle höher gestellt. Ader die Eisenbahnen bieten die Möglichkeit, bedeutende Ent fernungen mit so geringem Zeitaufwande zurückzulegen, daß der dazwischenliegende trennende Raum gleichsam zu der möglichst kleinsten Ausdehnung herabsinke. An Schnel ligkeit übertreffe die Eisenbahn jedes andere Transport mittel, an Wohlfeilheit nur nicht die Wasserstraße. Da Hessen nun eine schiffbare Wasserstraße nicht besitze, so müsse es durch Kunst das zu ersetzen suchen, was die Na tur ihm versagt habe, und dieses Ersatzmittel sei die Ei senbahn. — Die Behauptung anlangend, „auf der Ei senbahn führen nur Reiche und Wohlhabende, ein großer Theil könne sie gar nicht benutzen" , so werde, wer nur einmal aus Dampfwagen gefahren sei, sich vom Gegen- theil überzeugt haben. Die Eisenbahn werde für arme und geringe Reisende dadurch zugänglich, daß sie bei der Fahrt auf derselben wohlfeiler davonkommen, als wenn sie zu Fuße gingen. 1841 fuhren z. B. auf der Taunus- Eisenbahn in der ersten Wagenclasse 9176 — in der letzten aber -171,043 Reisende. Die Behauptung, daß es bei dem Waarentransport weniger auf Schnelligkeit als auf Billigkeit ankomme, könne nicht zugegeben werden. Ohne die Waaren anzuführen, welche schnellem Verder ben unterliegen, wolle er nur Korn und Früchte nennen. Was die Langsamkeit oder Schwierigkeit des Zuganges bewirken kann, hätte» wir im vergangenen Jahre gese hen, wo bei uns wegen des Mißwachses große Noth ge herrscht, während an anderen Orlen Lebensbedürfnisse zur Genüge sich gefunden und es nur auf schnelle Versetzung derselben an den Ort der Bedrängniß angekommen sei. Noch im Augenblicke werde uns das Schlachtvieh aus den entferntesten Gegenden mit bedeutenden Kosten und abgemagert zugesührt. Bei solchen, für das Dasein gan zer Bevölkerungen entscheidenden Gelegenheiten trete die wohlthätige Macht zur Bewältigung der Entfernungen in ihrer ganzen Bedeutung hervor. Hätten wir im vori gen Jahre eine Eisenbahn nach Bremen gehabt, so wären die Preise der ersten Lebensbedürfnisse nicht zu einer so drückenden Höhe gestiegen, Staat und Korporationen hät ten nicht Verluste erlitten; habe doch unser Staat allein einen Verlust von 10,000 Thlrn. für nöthige Herbei schaffung von Korn erlitten. Gerade die bisherige mangelhafte und zeitraubende Verbindung mit den Deutschen Ausfuhrhäfen sei wesent lich Ursache, daß Deutscher Ausfuhrhandel und Deutsche Industrie in großem Nachtheil gegen England gestanden. Der Englische Kaufmann könne die Waaren in wenigen Stunden von Fabrikorten herbeischaffen und sich den rech ten Zeitpunkt zum Absätze sichern. In Deutschland er fordere die Herbeischaffung viele Wochen. Die Eisen bahn nach den Deutschen Seestädten würde diesen Nach theil beseitigen. Leider befinde sich allerdings diese wich tige Angelegenheit bei uns noch nicht in der Lage, um eine umfassende Vorlage darüber schon jetzt hoffen zu dürfen; er bedauce, daß in der Proposition wesentliche Punkte zur Entscheidung noch fehlten, namentlich die Feststellung der Frage, ob auf Staatskosten zu bauen, wie die Fonds aufzubringen und wie sie zu verzinsen seien. Bei dieser Sachlage glaube er schon jetzt sein Vo tum für den ganzen mulhmaßlichen Bedarf nicht abge ben zu dürfen; ec glaube es nicht verantworten zu kön nen, die Angelegenheit allein in die Hände der Regierung zu legen, in deren Interesse selbst es auch liege, die Ver antwortung nicht allein zu übernehmen, vielmehr solche mir den Ständen des Landes zu theilen. In dieser Be ziehung dem Ausschuß beistimmend, halte er cs für höchst zweckmäßig, wenn gleich jetzt die Stände-Versammlung direct darüber sich aussprechc, daß sic unter Wahrneh mung der Landes- und örtlichen Interessen eine Bcthei- ligung des Landes bei den Eisenbahnen wünsche, daß sie einen Anschluß an die Rachbaarstaaten unter geeigneten Bedingungen für vorrhcilhaft halte. Dann würde die Regierung mir mehr Kraft und Nachdruck handeln können. fFortsctzung folgt.) Correfpondcnzen. Paris, 4. Febr. Das Gesetz über die Erhaltung und Polizei der Eisenbahnen, dessen Entwurf Herr Dumon, der Minister der öffentlichen Arbeiten, im Verlaufe dieser Woche der Pairskammer vorgelegt hat, entspricht zahl reichen Bedürfnissen. Im Interesse der anderen Com- municationswege sind bereits specielle Maßregeln in Kraft und Wirksamkeit. So ist es z. B. untersagt, den Unterbau der Straßen der L-ueere und der Länge nach zu untergraben, ohne einen gewissen Zwischenraum zu lassen zwischen den einzelnen Durchzügen. Die Vorschrif ten über das Straßenwesen im Großen stellen ferner die Abstände fest, welche bei Anpflanzungen am Rande der Straßen beobachtet und festgehalten werden müssen. In dieser Beziehung stellt der vorgelcgte Gesetzentwurf die Eisenbahnen den gewöhnlichen Straßen gleich. Jndeß kann diese Gleichstellung unmöglich vollständig sein. Um nur ein Beispiel anzuführen, mag hier erwähnt werden, daß die aus den Kaminen der Locomotiven beständig auf fahrenden Funken, leicht Feuersbrünste veranlassen kön nen, was bei den gewöhnlichen Fuhrwerken auf den gro ßen Heerstraßen nicht der Fall ist. Eben daraus ging die Nothwcndigkeit hervor, in dem vorgclegten Gesetzent wurf besondere Artikel aufzustellen für dergleichen Fälle, und deshalb werden in einem derselben die Strohdächer in der unmittelbaren Nachbarschaft der Eisenbahnen ver boten. Einer der Litel des Gesetzentwurfs stellt eine Stufen ¬ leiter von Strafen gegen die freiwilligen oder uns 'willigen Urheber von Unglücksfällen in der Art fest, daß ur jeden Fall die Strafen je nach dem Verhältnisse tu. Bedeu tung des Unheils ermessen werden, das verursacht wor den wäre. Im Fall ein Mensch sein Leben bei einem solchen Unglücke verliert, wird dieses, wenn es mit Willen durch die Zerstörung oder Verschiebung der Schienen oder durch irgend einen an der Bahn oder an den Locomoti ven angerichteten Schaden, oder durch Anbringung eines Hemmnisses auf der Bahn verursacht worden ist, für den Urheber mit dem Tode bestraft. Sind dabei nur Ver wundungen die Folge gewesen, so ist Zwangsarbeit (Ga leerenstrafe) gegen den Thätcr zu verhängen, auf eine ge wisse Zeit. Geringere Strafen sind festgesetzt gegen solche, welche die Bahn oder deren Zugehörungen zu zerstören oder umzustürzen drohen, wobei jedoch ein Unterschied ge macht wird zwischen zwei verschiedenen Fällen, nämlich I) dem, wo es bei der bloßen einfachen Drohung blieb, und 2) dem, wo die Drohung mit einer Aufforderung begleitet sein würde, eine Summe Geldes an irgend ei nem angedcutetcn Orte zu hinterlegen, oder irgend eine ländere Bedingung zu erfüllen. Im letzteren Falle, wo dieser erschwerende Umstand einträte, könnte die Strafe bis auf 3 Jahre Gefängnis steigen. Im Falle einfacher: Drohung mit Worten soll sie im Minimum 14 Tage, im Maximum V- Jahr Gefängniß und zwischen 25 und 300 Fr. Geldbuße betragen, abgesehen von der polizeili chen Oberaufsicht, unter welche der Schuldige in solchem Falle von Rechtswegen gestellt werden würde. Auch für die Fälle, wo einige Personen aus Muth- willen oder Unfügsamkeit die Vorschriften des Eisenbahn- Reglements verletzen würden, selbst auf die Wagniß hin, nicht bloS ihre eigene Sicherheit, sondern auch die des Publicums zu gefährden, ist Vorsicht getroffen, und die , Strafen sind stufenweise, je nach dem Grade dec Schuld, zugemessen. Das Maximum beträgt 5 Jahre Einsper rung und 2000 Fr. Geldbuße, das Minimum 25 Fr. Geldbuße ohne Einsperrung. Wenn die Beamten der Eisenbahn-Gesellschaften sich der Ungeschicklichkeit, Unvorsichtigkeit, Unaufmerksamkeit, Nachlässigkeit oder Nichtbeobachtung der von der öffent lichen Autorität ausgefloffenen Gesetze und Vorschriften schuldig machen, so sollen die darauf gesetzten Strafen immer in der Stufe des Maximums gegen sic angewen- dct werden. Wo demnach eine andere Person blos 25 Fr. als Geldbuße zu bezahlen hätte, sollen dergleichen Agen ten 300 Fr. zu bezahlen haben; und in Fällen, wo ein anderer nur 3 Jahre Gefängniß und 300 Fr. Geldbuße zu tragen hätte, sollen sie 5jährige Einsperrung und eine Geldbuße von 5W Fr. zu tragen haben. Ein anderer .Titel des Gesetzentwurfs betrifft einen Punkt, der bis her von der Gesetzgebung nicht berührt werden war. Dieser Punkt ist nämlich die pcnale Sanction der zwischen dem Staate und den Gesellschaften abgeschlossenen Con- tracte in dem Falle, wo die Gesellschaften sich weigern würden, ihre Verpflichtungen zu erfüllen. Das neue Gesetz setzt fest, daß in dem Falle, wo eine Gesellschaft sich weigern würde, gewisse Werke auszuführen, die in ihren Contcactsbedingungen angegeben sind, wie z. B. einen Weg über oder unter der Bahn weg, oder auch über sie selbst hin, ein Protocoll ausgenommen werden, und im Falle der Dringendhcil die Verwaltung selbst auf Kosten der Gesellschaft, die Arbeiten ausführen lassen soll, welche diese gar nicht oder nur schlecht hätte unfertigen lassen. Außerdem soll dieselbe noch zu einer Geldbuße von 300 bis 5000 Fr. rerurtheilt werden. Kiel, 8. Febr. Endlich sind auch die letzten Hemm nisse, welche der Vollendung unserer Eisenbahn entge genstanden, beseitigt worden. Nachdem der von den Be hörden der Eisenbahn und der Commune Kiel im Gan zen übereinstimmend gewählte conciliatoxischc Bahnhofs plan für diesen Endpunkt von Sr. Majestät Allerhöchst genehmigt worden war, ist vor kurzem auch über den Altonaer Bahnhof ein Allerhöchster Bescheid erfolgt. Da die drei Factorcn der sehr unausgebildeten Altonaer Commune-Verfassung (Ober-Präsidium, Magistrat und Cammerci-Bürger) sich für verschiedene Pläne ausspra chen, so hat seine Majestät dem vom Eisenbahn-Aus schüsse gemachten Vorschläge, welcher auch von den Cäm- mereibürgern gebilligt wurde, Seine Zustimmung gege ben. Gewiß formell und materiell am richtigsten, da
