können und in den Kuppelscheiben einseitig oder beiderseitig unter freier Beweglichkeit sorg fältig eingepaßt werden. Abbildung 3 zeigt eine solche Kupplung, wie sie in ähnlicher Weise von den Siemens - Schuckert - Werken aus geführt wird. Eine Reihe von starken Stahl bolzen ist in die eine Kuppelscheibe konisch eingepaßt, in der andern dagegen frei beweg lich dadurch, daß jeder Bolzen genau in ein Kugelstück, dieses in eine zweiteilige Büchse, und diese endlich wieder in die andere Kuppel scheibe eingesetzt ist. Nur ausgezeichnete Werk stätteneinrichtung wird die gegenseitige Zen Grad begegnen kann, ohne ihn jedoch völlig verhindern zu können. Grundsätzlich neue Gesichtspunkte, welche in dieser Beziehung einen Schritt vorwärts zu bedeuten scheinen, enthält eine Kupplungsart, welche in Abbildung 4 dargestellt ist (System Professor Stauber-Charlottenburg). Die Kupp lung erfolgt hierbei durch ein- oder mehrteilige Flachfedern von allgemein wellenförmiger Krüm mung; die Befestigung der einzelnen Federn in den beiden Kuppelscheiben geschieht stets in radialen Ebenen, z. B. in Schlitz und Bohrloch mit Befestigungsdorn. Zwischen diesen Befestigungs- Abbildung 4. Elastische Kupplung. Größtes Drehmoment 15 000 m/kg, Umdrehungszahl = 350/min. trierung der Einspann- und Lagerstellen der Bolzen so sichern lassen, daß sich jeder ein zelne leicht einsetzen und im Bedarfsfälle aus bauen läßt: sehr hohe Herstellungskosten wer den damit Hand in Hand gehen. Wenn dies auch schließlich nur eine Sache der Verrech nung zwischen Werkstätte und Verkaufsbureau sein wird, so hängt doch mit diesem Kupplungs prinzip überhaupt, sei es nun in der erwähnten Form oder irgend einer andern ausgeführt, eine Erscheinung zusammen, welche den Betrieb an geht. Eine Verlagerung der beiden Kuppel scheiben gegeneinander in irgend einer Rich tung ergibt für gerade Bolzen notwendigerweise Bewegungen gegenüber den Kugelstücken, unter Belastung somit Reibung, und im Betrieb, be sonders in Gegenwart von Staub, Verschleiß, dem man nur durch sorgfältige Schmierung aller einzelnen Reibungsstellen bis zu einem gewissen stellen kann die Deformation der Einzelfeder, welche entsprechend der Federzahl an sich nur wenige Millimeter beträgt, auf großer freier Länge verteilt werden, ohne daß damit an den Befestigungsstellen eine andere Erscheinung als ein geringfügiges Anlegen der Federn gegen die Scheiben auftreten könnte. Damit scheint Wesentliches erreicht: 1. die starre Befestigung der Federn in beiden Scheiben schließt dort jeglichen Verschleiß aus, denn sie ist von jeder Kraftübertragung und Gegenbewegung der einzelnen Teile an den eigentlichen Befestigungsstellen freizuhalten; 2. der stets radiale Einbau der Federn er möglicht gleich günstig radiale und achsiale Kraftübertragung sowie irgend eine Kom bination der beiden; 3. die Form der Federn im Zusammenhang mit ihrer eigenartigen Befestigungsweise