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in dem günstigeren Dampfverbrauch bei großen Kräften und in der Vermeidung der Erschütte rungen. Spezielle Schwierigkeiten bietet die An wendung der Dampfturbinen auf Kriegsschiffen, weil diese Schilfe in der Regel nicht die maxi male Geschwindigkeit von 20 bis 22 Seemeilen bei Kriegsschiffen und 27 bis 30 Seemeilen bei Torpedobooten entwickeln, sondern mit einer Marschgeschwindigkeit von 12 bis 14 Seemeilen laufen müssen. Beansprucht aber z. B. ein Torpedoboot bei voller Geschwindigkeit etwa 6500 P. S., so reduziert sich dies bei Marsch geschwindigkeit auf nur 360 bis 400 P. S. Die gleiche Maschine muß also innerhalb dieser Be lastungsgrenzen bei entsprechend verminderter Geschwindigkeit rationell arbeiten können. In wieweit es gelingt, dieses Problem ohne weiteres zu lösen, werden wohl die in einigen Monaten stattfindenden Versuche, welche für die deutsche Marine anzustellen sind, ergeben. Dieselben werden ausgeführt mit dem Torpedo-Divisions boot S. 125 (6500 P. S. Maximalleistung) und dem kleinen Kreuzer „Lübeck" (12000 P. S. Maximalleistung). M. H., ich habe versucht, Ihnen mit meinen Ausführungen ein kurzes Bild des Standes der Dampfturbinenlechnik und ihrer Verwendung zu entwerfen. Es ist selbstverständlich, daß meine Ausführungen auch nicht entfernt erschöpfende sein können, sondern im Rahmen eines Vortrages unvollkommen und unvollständig bleiben müssen. (Anhaltender Beifall.) In der Besprechung des Vortrages ergriff Hr. Regierungsbaumeister Alb rech tTischbein- Köln das Wort zu folgenden Ausführungen: M. H! Der Verein deutscher Eisenhüttenleute hatte die Liebenswürdigkeit, die Gesellschaft für Elektrische Industrie in Karlsruhe aufzufordern, bei dem heutigen Vortrag zugegen zu sein und an der Diskussion teilzunehmen. Die Firma hat nun ihrerseits mich mit ihrer Vertretung beauftragt. Ich möchte mir daher gestatten, an die interessanten Ausführungen des Hrn. Boveri einige Mitteilungen über die Konstruktion der Elektra-Dampfturbine zu knüpfen und diejenigen Punkte hervorzuheben, die für ihre Eigenart bezeichnend sind. Die Elektra-Dampfturbine ist eine Aktions turbine. In der Einströmungsdüse wird die gesamte Energie des Dampfes in Strömung um gesetzt. Diese Strömungsenergie wird, um eine für die Praxis brauchbare Tourenzahl zu er halten, aber dann nicht bei einem einmaligen, sondern erst nach mehrfach wiederholtem Durchgang durch den Schaufelkranz des Lauf rades verzehrt. Es wird also bei unserer Konstruktion, was andere Systeme durch ein Vorgelege oder durch ein Laufrad von großem Durchmesser oder endlich durch eine große i Zahl von Leit- und Laufrädern zu erreichen suchen, durch die Eigenart der Dampfführung bewirkt. Hierbei ist besonders bemerkenswert, daß die Dampfführung um das Laufrad im Sinne der Umdrehung bewirkt wird, so daß der Um lenkungswinkel ein Minimum wird und gleich zeitig eine Richtungsänderung des Dampfes in weiteren Grenzen und die damit verbundenen Verluste vermieden werden. Die Turbine besitzt ferner in Größen bis zu 100 P.S. normal nur ein Laufrad von geringem Durchmesser und relativ kleiner Schaufelzahl. Dieses Schaufel rad wird radial beaufschlagt. Somit treten keinerlei axiale Drucke auf, zu deren Ent lastung mehr oder weniger komplizierte Ein richtungen erforderlich wären. Ich nannte den Laufraddurchmesser gering und die Schaufelzahl klein; zum Beweise will ' ich anführen, daß ersterer bei einer 50 P. S.- Turbine, deren Umdrehungszahl, nebenbei be merkt, 3000 i. d. Minute beträgt, nicht größer ist als 525 mm, während für denselben Typ die Zahl der an der Peripherie sitzenden Schaufeln nur 400 beträgt. Das sind aber zweifellos Werte, die, relativ genommen, vor stehend richtig gekennzeichnet sind. Berück sichtigt man weiter, daß die eigenartige Dampf führung die Umfangsgeschwindigkeit nicht über 80 bis 100 m steigen läßt, so ergibt sich ohne weiteres, daß an das Konstruktionsmaterial für Laufrad und Schaufeln keinerlei besondere Festig keitsansprüche zu stellen sind, daß also für beide normales Material Verwendung finden kann. Für die Wahl der Umdrehungszahl der Dampfturbinen waren zwei Gesichtspunkte in erster Linie maßgebend, einmal die Rücksicht auf die mechanischen und elektrischen Schwie rigkeiten, die eine wesentliche Steigerung der Tourenzahl für den Bau der direkt zu kuppeln den Generatoren im Gefolge hat, und dann wiederum anderseits die Notwendigkeit, die trotz zweckmäßigster Dampfführung auftreten den Reibungsverluste in den Kanälen und Zwi schendüsen auf ein wirtschaftliches Maß herunterzudrücken. Die' Hauptschwierigkeit bereitete dem Kon strukteur die Erfüllung der für den Bau von Gleichstrommaschinen unerläßlichen Bedingung des funkenfreien Ganges, wogegen die Aufgabe, schnellaufende Drehstromgeneratoren zu bauen, fast leicht zu nennen war. Doch auch diese Schwierigkeit wurde überwunden und es ergab sich, daß eine drei- bis vierstufige Ausnutzung der kinetischen Energie des Dampfes den beiden vorstehend genannten Faktoren am besten Rech nung trug. Demnach belaufe sich die Um drehungszahl der Elektraturbine für eine Leistung von 100 P. S. auf 2500 Touren und für eine solche von 50 P. S. auf 3000 Touren.