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April 1886. STAHL UND EISEN. 240 Nr. 4. für einen gewöhnlichen Arbeiter, um jede Lasche aufzulegen und sich einer genauen Arbeit der selben zu vergewissern. Natürlich schwächt ein vierkantiges Bolzen loch die Lasche mehr als ein rundes; nichts destoweniger hat Sandberg,. weil keine Mängel dadurch auftraten, neuerdings viereckige Löcher für beide Seilen gewählt und das Hakennagelloch am einen Ende 25 mm und am andern 50 mm vom Rande angebracht. Nach dieser Methode hergestellte Laschen haben den Vortheil, für die eine wie für die andere Seite völlig gleich zu sein, so dafs der Fabrikant zum Durchstofsen nur einer Matrize bedarf und der Eisenbahn- Baumeister die Laschen nicht paarweise aufzu bewahren braucht; das Hakenloch kommt dabei um 50 mm aus der Mitte, so dafs die Schwellen nicht zerspleifst werden. Wenn die Laschen aus Stahl gemacht und kalt durchstofsen werden, so müssen sie ausgeglüht werden, um die bei letz terer Manipulation verloren gegangene Festigkeit wieder zu gewinnen. Die Zeichnung Fig. 5 stellt die neueste Con- struction einer vollständigen Laschenverbindung für leichte Geleise dar; dieselbe wird auch für schwerere Schienen angewendet, doch wird dann die Lasche etwas länger, etwa 610 bis 710 mm genommen. In der dargestellten Weise werden die Winkellaschen in Europa hergestellt und an gewendet; von Klagen über Bruch derselben hat der Verfasser von keiner Seite gehört. Die Fig. 6 und 7 (welche von John Fritz, Bethlehem- Stahlwerke in Pa. herstammen) zeigen die Con- struction der Laschen von einigen der besten Eisenbalm-Gesellschaften in Amerika. Aus den Angaben geht hervor, dafs dieselben stärker als die in Schweden eingeführten sind, jedenfalls ist an denselben mehr Material. Der Unterschied zwischen den amerikanischen und schwedischen Laschen besteht darin, dafs erstere offene Schlitze, letztere Löcher für die Hakennägel haben. Es ist dies aber kein Grund, weshalb auf den amerikanischen Linien die Laschen nach Tausen den zu Bruche gehen, wie dies die »Railroad Gazette« 1885 in zahlreichen Aufsätzen angab. Während der letztverflossenen 6 Monate sind über diese unerfreuliche Erscheinung viele Er klärungen in der »Railroad Gazette« veröffentlicht worden, die aber alle keinen hinreichenden Auf schlufs geben; man ging sogar so weit, die Be hauptung aufzustellen, dafs man mit Seitenlaschen überhaupt kein vollkommenes Geleise herstellen könne, und befürwortete Unterlagsplatten, die sogenannte »Fisher«-Verbindung (siehe Fig. 8). Als im Jahre 1873 Schienenbrüche vielfach an den damals durchstofsenen Bolzenlöchern eintraten und die Schienen selbst viel härter als jetzt genommen wurden, hielt Sandberg diese Verbindung (Fig. 8) für aussichtsreich; als es dann gelang, die Ursache zu dieser Art von Brüchen dadurch zu beseitigen, dafs man die Löcher bohrte, schien die Fishersche Construction unbeachtet bleiben zu sollen, bis sie vor kurzem in Amerika wieder auftauchte. Sandberg hat in seiner langen Praxis nur im Jahre 1882 eine für Savannah bestimmte Schienenlieferung von 15000 t abgenommen, welche mit der Fisherschen Verbindung versehen wurde. Es bedarf wohl kaum der Erwähnung, dafs bei dieser Verbindung die Schienenköpfc vollkommen rechtwinklig und das Profil ganz genau und die Löcher für die Winkelbolzen an der richtigen Stelle sitzen müssen. Allgemeine Bemerkungen. Die Schaffung eines Schienenstranges von durchweg gleicher Stärke und Steifigkeit ist wegen des durch die verschiedene Temperatur im Sommer und Winter hervorgerufenen Temperaturunterschiedes keine leichte Aufgabe. Es setzt dies eine Verbindung voraus, welche etwa einen halben Zoll Zwischen raum zwischen den Schienenenden und einen vollständigen Schlufs derselben gestatten und doch von gleicher Steifigkeit wie die laufende Schiene sein mufs. Wenn diese Bedingungen erfüllt werden, so ist doch unvermeidlich, dafs die Schienen an den äufsersten Enden platt gedrückt werden, wenigstens bei einer schwachen Schiene aus weichem Material. Um dies nach zuweisen, wurde auf der schwedischen Staatsbahn inmitten einiger Stahlschienen ein Einschnitt in den Kopf von 1/2 Zoll Tiefe und 1/4 bis 1/2 Zoll Breite gemacht; nach mehrjähriger Benutzung waren die Kauten in dem Kopfe gerade so platt gedrückt, wie dies bei den Kanten an den Schienen- slöfsen einzutreten pflegt. Es liegt dies eben daran, dafs den Molecülen an der Kopfseite die Unterstützung fehlt und infolgedessen dieselben um so mehr geneigt sind nachzugeben, je weicher das Material ist. Zur Verhütung plattgedrückter Köpfe an den Schienenenden werden bisweilen die Kanten abgcfeilt; es ist jedoch ein hartes Metall und ein starker Kopf nothwendig, wenn derselbe an den Schienenenden nicht aus seinem Profil gequetscht werden soll. Bei den Stahlschienen tritt die Erscheinung weniger schlimm als bei schweifseisernen Schienen auf, bei welch letzteren durch die unvollkommene Schweifsung die Enden das Aussehen eines Besens erhalten. Da die Winkellaschen in Schweden und Dänemark und anderen Ländern in ausgedehnter Weise eingeführt sind, so werden die aus Amerika herstammenden Nachrichten von den häufigen Brüchen derselben auch auf dieser Seite des Atlan tischen Oceans Unruhe erregen; sollte im Laufe der Zeiten dieselbe trübe Erfahrung sich einstellen, so würde der Verfasser als Erster behufs Er langung gröfserer Sicherheit die von Fisher oder irgend welchen Anderen vorgeschlagenen Ver bindungen in unparteiischer Weise befürworten. (Schlufs folgt.)