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STAHL ÜND EISEN.* Nr. 10. October 1888. 715 indenletzten25 Jahren“, wobei sich der inter essante Umstand zeigt, dafs die Production, in Tonnen ausgedrückt, einen sehr bedeutenden Aufschwung nahm, während der Werth derselben infolge der Verringerung des Preises der' einzelnen Bergbauproducte in weit geringerem Mafse zugenommen hat. Die Anzahl der Kohlenwerke hat sich bei gleichzeitiger Steigerung der Production verringert, was, wie der Vortragende bemerkt, nicht als ein Unglück zu be trachten ist. Nach diesem mit Beifall aufgenommenen Vortrag hielt Hans Höfer, Director der k. k. Bergakademie in Leoben, einen solchen über die galizische Petro leum-Industrie. Hierauf wurde mit überwiegender Majorität der Antrag angenommen, den nächsten Bergmannstag im Jahre 1891 in Klagenfurt abzuhalten. Nach einem Hoch auf das Gedenken der Kaiserin Maria Theresia, einer Schlufsrede des Präsidenten Fürst Salm, und einem Danke, welchen die Ver sammlung seiner Leitung votirte, begaben sich die Mitglieder des Bergmannstages in corpore zum Stand bilde der Kaiserin Maria Theresia, um auf dem Sockel desselben einen Kranz niederzulegen, auf dessen Schleifen die Worte stehen : „Der erhabenen Kaiserin Maria Theresia, der unvergefslichen Gründerin der k. k. Bergakademie in Schemnitz, die dankbaren Mitglieder des Allgemeinen Bergmannstages. Wien 1888.“ Nach mittags fand ein Ausflug der Theilnehmer auf den Kahlenberg statt, wo sich dieselben zu einem gemein samen Mahle versammelten, bei welchem die Berg knappen von Brandeisl concertirten. Erst in später Nachtstunde verliefsen die Theilnehmer in gehobener Stimmung dieses Fest, um mit angenehmen Eindrücken an diesen Bergmannstag die Heimreise anzutreten. (A. d. österr. ung. »Montan-Ztg.«) Verein für Eisenbahnkunde in Berlin. Versammlung am 11. September 1888. Vor Eintritt in die Tagesordnung gedachte der Vor sitzende Hr. Geheimer Ober-Regierungsrath Streckert des seit der letzten — am 13. Mai d. J. stattgehabten — Versammlung des Vereins erfolgten Hinscheidens Kaiser und Königs Friedrich. Aus den geschäftlichen Mittheilungen sind die Angaben zu erwähnen, welche der Vorsitzende aus einer von dem lleichs-Eisenbahn-Amte dem Verein über sandten Zusammenstellung über die auf den Eisenbahnen Deutschlands vorgekommeuen Radreifenbrüche* machte. Nach derselben ist in den letzten Jahren eine erhebliche Abnahme dieser Brüche zu bemerken. Im ganzen kamen auf den deutschen Bahnen (37 401 km Bahnlänge, wovon 11 190 km zwei- und mehrgeleisig) 3552 Radreifenhrüche vor. Auf je 1000 km einfachen Geleises entfallen in 1887 70 gebrochene Reifen gegen 96 in 1886 und auf je 100 Millionen Achskilometer in 1887 34 Badreifenbrüche gegen 47 in 1886. Die Abnahme der Reifenbrüche erscheint vorzüglich in der zunehmenden Verwendung besseren Materials für die Reifen (verschiedener Flufsstahlsorten) begründet. Hr. Eisenbahn-Bauinspector Glaus sprach unter Bezugnahme auf ausgestellte Landkarten über die transkaspische Eisenbahn und die geplanten sibiri schen Bahnen. Die vom Ostufer des kaspischen Meeres ausgehende, über Merw und Buchara führende, seit * Vergl. Seite 495 d. J. dem 27. Mai d. J. bis Samarkand fertig gestellte so genannte „transkaspische Eisenbahn“ verdient, wie der Vortragende ausführte, die ihr allgemein zuge wendete Aufmerksamkeit in vollem Mafse. Zunächst sei die bedeutende technische Leistung anzuerkennen, welche der mit Schwierigkeiten eigener Art verknüpfte und doch in aufserordentlich kurzer Zeit zu Ende geführte Bau dieser Bahn darstelle. Dann aber werde das Interesse noch wesentlich erhöht durch den Reiz, den die Ländergebiete, welche diese Bahn durch schneidet, und die Orte, welche sie berührt, mit den an dieselben sich knüpfenden geschichtlichen Er innerungen auf unsere Phantasie ausübt, sowie durch die Erwartungen, welche sich in politischer und wirth- schaftlicher Beziehung an die Aufschliefsung jener seit langer Zeit für uns fast ganz unzugänglich ge wesenen Gebiete knüpfen. Nach Mittheilung des Bemerkenswerthesten aus der Geschichte jener Länder, in denen bereits Herodot eine hohe Cultur vorfand, stellte der Vortragende die gegenwärtigen Verhältnisse derselben dar, sowie die Umstände, welche der rus sischen Regierung Veranlassung gegeben haben zum Bau der transkaspischen Eisenbahn. Da diese Um stände lediglich militärischer Natur waren, so wurde auch die Bahn von der Militärverwaltung ausgeführt und wird noch jetzt von derselben betrieben. Oberster Bau- und Betriebsleiter der Bahn ist General Annenkow, vom Generalstab, Chef des Truppentransportwesens im Russischen Reiche. Die bedeutendsten, früher für unüberwindlich gehaltenen Schwierigkeiten bereiteten dem Bahnbau, dessen Ausführung von dem Vortragenden eingehend beschrieben wurde, die zu durchschneidenden wasserlosen Steppen mit Hügeln von Flugsand, welche sich bis zu 75 m Höhe erheben, ihre Gestalt aber unter dem Einflufs des Windes fast täglich ändern. Weitere Schwierigkeiten entstanden noch durch die von den hohen im Süden und Osten der Bahn be findlichen Gebirgen kommenden Gewässer mit ihrem regellosen Laufe und ihrem häufig und in aufser- ordentlichem Mafse wechselnden Wasserstande. Was die seit langer Zeit geplanten sibirischen Eisenbahnen betrifft, so scheint die russische Regierung nach den Mittheilungen des Vortragenden, nach welchen auch die Verhältnisse Sibiriens wesentlich besser zu sein scheinen, als sie bei uns im Rufe stehen, nunmehr gewillt, die Ausführung derselben thunlichst zu fördern, Nach dem von der genannten Regierung aufgestellten Plane soll die zu bauende sibirische Hauptbahn in Samara an das Eisenbahnnetz des europäischen Rufs- lands anschliefsen und von da über Ufa, Slatoust, Tscheljabinsk, Kurgan, Omsk, Tomsk, Krasnojarsk nach Irkutsk und von da südlich um den Baikalsee herum über Tschita nach Nertschinsk geführt werden. Von letzterem Orte aus soll dann die Wasserstrafse des Amur bezw. seiner Quell- und Nebenflüsse benutzt werden. Nur im äufsersten Osten wird noch der Bau einer etwa 400 km langen Eisenbahn — der sogen. „Ussuri-Bahn“ — geplant, welche von Wladiwostok aus in nördliche Richtung führen soll. Von den ge planten Bahnen ist die Strecke von Samara bis Ufa- Slatoust seit Sommer 1887 im Bau. Auf den übrigen Strecken sind Ingenieure mit den Vorarbeiten be schäftigt. Die Länge der geplanten Bahnen beträgt von Samara bis Nertschinsk etwa 5 900 km, wovon 485 km (Samara-Ufa) bereits nahezu fertig und 438 km (Ufa-Slatoust) im Bau sind. Einschliefslich der 400 km langen Ussuri-Bahn beabsichtigt die russische Re gierung den Bau von im ganzen rund 6 300 km si birischen Eisenbahnen. Die Länge des Schiffahrtweges zwischen Nertschinsk bis Wladiwostok beträgt etwa 3000 km. Hr. Major im Eisenbahn-Regiment Schill weist im Anschluls an die über die transkaspische Bahn gemachten Mittheilungen noch darauf bin, dafs die Leistungen der russischen Ingenieure bei diesem Bahn-