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Stahl- und Weilsblech. Eiserne Nägel, Telegraphen draht und Eisendraht können fast rein deutsche Artikel genannt werden. Jedoch trat für deutsche Nägel am Schlüsse des Berichtsjahres ein unerwarteter Wett bewerb seitens Amerikas auf, das plötzlich grofse Mengen zu Preisen auf den Markt warf, die um 10% niedriger waren, als die Einstandspreise für deutsche Waare. Da der zur Nagelfabrication in Amerika ver wendete Draht zum grofsen Theil aus Deutschland bezogen wird, so liegt es auf der Hand, dafs die amerikanischen Nägel unter dem Selbstkostenpreis der Fabricanten verkauft sein müssen, und es sich also offenbar um einen Versuch handelt, wenn nöthig, selbst unter grofsen eigenen Verlusten das deutsche Fabricat vom japanischen Markte zu verdrängen. Obschon die amerikanische Waare hinsichtlich guten Aussehens und sorgfältiger Arbeit der deutschen weit nachsteht, so wurde sie doch dem deutschen Fabricate überall da vorgezogen, wo es auf die erwähnten Vor züge des letzteren weniger ankam. An die deutschen Interessenten wird daher bei einer längeren Fort dauer der billigen Einfuhr aus Amerika die Frage herantreten, ob sie nicht im Interesse einer Erhaltung des wichtigen japanischen Marktes auch ihrerseits zu einer, wenn auch nur zeitweisen Herabsetzung ihrer Preise schreiten müssen. Bei dei Einfuhr von Stabeisen kommen im wesent lichen Belgien, Grofsbritannien und Deutschland in Betracht, jedoch gelangt das belgische Fabricat seiner billigen Preise wegen in weit gröfseren Mengen zur Einfuhr, als die britische und deutsche Waare. Die deutsche Arbeit wird nach wie vor geschätzt, und in .Fällen, wo auf die Qualität besonderes Gewicht gelegt werden mufs, wird daher dem deutschen Eisen vor allem anderen der Vorzug gegeben, seiner höheren Preise wegen kommt indessen weder das deutsche noch das britische Erzeugnils für gewöhnliche Zwecke mehr in Frage. Die belgische, britische und deutsche Einfuhr stellte sich im Berichtsjahre und Vorjahre wie folgt: 1895 1894 Yen Yen Belgien 937 164 410 006 Grofsbritannien . 865 360 571 703 Deutschland . . . 254 825 340 681 Die in der japanischen Statistik für Grofsbritannien angegebenen Ziffern können jedoch nicht als mafs- gebend angesehen werden, da es sich bei der britischen Einfuhr um grofse Mengen belgischen und selbst deutschen Stabeisens handelt, die über Grofsbritannien verkauft wurden. Von sonstigen Metallen wurden Zink und Blei in erheblicheren Mengen eingeführt. Zink und Zinkbleche werden von Jahr zu Jahr in gröfseren Mengen eingeführt. Bei der Einfuhr von Zink im Gesammtwerthe von 134614 Yen war Deutschland mit 103038 Yen betheiligt; Zinkbleche, deren Ge- sammteinfuhr sich auf 500 802 Yen bewerthete, wurden von Deutschland im Werthe von 338576 Yen, von Grofsbritannien im Werthe von 145 369 Yen einge führt, während noch im Jahre 1892 die britische Einfuhr die bedeutendere war. Blei kam wie in den früheren Jahren hauptsäch lich von Grofsbritannien und Australien. Immerhin hat sich der deutsche Antheil von 11809 Yen im Vorjahre auf 48508 Yen im Berichtsjahre gehoben. Bei der Einfuhr von Maschinen und In strumenten ist der deutsche Antheil zwar ein sehr vielseitiger, doch kommen nur wenige Artikel mit erheblicheren Einfuhrmengen in Betracht. Die britische Einfuhr ist nach wie vor überwiegend. Bei einer Einfuhr im Werthe von 1896 195 Yen war Deutsch land mit 53 023 Yen, Grofsbritannien mit 1 825920 Yen betheiligt. Die Einfuhr von Eisenbahnmaterialien Eisenbahnwagen und Theilen derselben war im’ Berichtsjahre eine weit erheblichere als in den Vor jahren, dagegen weist die Einfur von Locomotiven und Schienen einen Rückgang auf. Der Gesammt- werth der Einfuhr von Personen- und Güterwagen und Best andtheilen derselben betrug 743169 Yen gegen 180 622 im Vorjahre, woran Deutschland mit 190457 Yen im Berichtsjahre und mit 56987 Yen im Vorjahre betheiligt war. Die deutschen Lieferungen waren, abgesehen von kleineren Beträgen für die Beshybahn (Grubenbahn auf Shikoku), ausschliefslich für die Kiushiubahn bestimmt. Von den aus Deutschland im Gesammtwerthe von 117 496 Yen bezogenen Locomotiven und Locomotiv- maschinentheilen wurde gleichfalls der gröfsere Theil für die Kiushiubahn, der Rest für eine Eisenbahn- Gesellschaft auf der Hauptinsel eingeführt. („Deutsches Handelsarchiv“ 1896, S. 774.) Die Preufsische Staatseisenbahnverwaltung. Die „Verkehrs-Correspondenz“ bringt nachstehende interessante Zusammenstellung: W ährend die Convertirung der 4 procentigen Staats anleihen in 31/2 procentige nahe bevorsteht, und bei Fortdauer der gegenwärtigen Geldverhältnisse eine weitere Convertirung der 31/2 procentigen Staats anleihen in 3 procentige nicht ausgeschlossen ist, ge währt das ungeheure Anlagekapital der preufsischen Staatseisenbahnen von rund 6,8 Milliarden Mark be reits eine Verzinsung von 5,66 %. Bei den fort dauernden Mehreinnahmen, welche in den ersten 7 Monaten des laufenden Etatsjahres schon wieder 39 990 000 • betragen, ist daher der Zeitpunkt nicht mehr fern, wo die Rente der preufsischen Staats eisenbahnen das Doppelte des Zinsfufses der Staats anleihen betragen wird, ist dieselbe doch schon jetzt, wie nachstehende Zusammenstellung zeigt, allen übrigen deutschen Staatsbahnen weit überlegen. Preufsische Staatsbahnen 5,66 % Oldenburgische „ 4,84 » Mecklenburg-Schweriner Staatsbahnen 4,23 » Sächsische Staatsbahnen 4,16 » Badische » .... 3,84 » Bayrische 3,40 » Württembergische „ 2,84 » Noch glänzender zeigt sich die Rentabilität der preufsischen Staatsbahnen, wenn wir dieselbe mit den österreichischen Staatsbahnen vergleichen, welche das Anlagekapital von fast 2 Milliarden Mark nur mit 2,74 % verzinsen. Auch die englischen Eisen bahnen, welche allerdings das riesige Anlagekapital von fast 20 Milliarden Mark verzinsen müssen, haben im letzten Jahre nur eine durchschnittliche Dividende von 4,02% gegeben und bisher überhaupt nur ein mal eine Dividende von 5 %, und zwar im Jahre 1872, erreicht. Wenn hiernach die Preufsische Staats eisenbahnverwaltung in Bezug auf die Rentabilität nicht nur allen übrigen Staatsbahnen, sondern auch dem grofsartigen englischen Eisenbahnnetz — aus schliefslich Privatbahnen — vorangeht, so zeigt doch ein näherer Vergleich zwischen unseren Staats- und den englischen Privatbahnen unter Zugrundelegung der Statistik von 1894, dafs die ungünstigeren Er gebnisse der letzteren nicht in dem System, sondern in der Verschiedenheit der Verhältnisse beruhen. Bei diesem Vergleich darf in erster Reihe nicht aufser Acht gelassen werden, dafs unsere Staatsbahnen mit 26 368 km ein Anlagekapital von nur 259745 die englischen Bahnen mit 33 641 km dagegen ein mehr als doppelt so grofses Anlagekapital von 585830. für 1 km erfordert haben, dessenungeachtet aber bei den letzteren die Gesammtausgaben nur 56 % der Betriebseinnahmen, bei den preufsischen Staatsbahnen