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theilweise sehr mächtige Eisenerzlager, wie über ausgedehnte Kohlenfelder mit Brennstoff von geeigneter Beschaffenheit; sind die Erze auch zumeist weder reich noch rein, so hat unsere Technik es doch verstanden, diese Mängel zu überwinden. Das Hindernifs, dessen Ueberwindung am schwierigsten erscheint, ist die räumliche Trennung von Kohle und Erz; an sich ist die Ueberwindung nicht schwierig, sie ist nur um deswillen erschwert oder gar unmöglich, dafs sie infolge des Verkehrsmonopols, das der Staat besitzt, unabhängig von der Privatindustrie ist, ein Umstand, der um so schwerer ins Gewicht fällt, je mehr die Gröfse der zu bewegenden Massen die Fabrication beherrscht. Wenn in Deutschland heute vermöge einer unglücklichen politischen Constellation der Industrie die zu ihrer Entwicklung nöthigen Verkehrsmittel zu Land und zu Wasser vorenthalten, und ihr die Fortschritte, die sie sich, wenn man ihr freie Hand gelassen hätte, selbst längst geschaffen hätte, unmöglich gemacht werden, so liegt darin der Mifsbrauch einer Macht, der sich schliefslich am ganzen Lande bitter rächen wird, denn ein Rückgang unserer Eisenindustrie, der bei veränderter Conjunctur infolge der Uebermacht der ausländischen Schwester industrie unausbleiblich ist, wenn in den Transportbedingungen der Eisenindustrie nicht in den angedeuteten Richtungen Wandel geschaffen wird, ist unzertrennlich verbunden mit dem Rückgang ■der Machtstellung unseres Deutschen Reichs. Durchdrungen von Liebe zu unserem Vaterland, dessen Wehrkraft und Macht ich ungemindert ■erhalten sehen möchte, schliefse ich meine Darlegungen, die nur anregender, nicht erschöpfender Art sein können, daher mit dem Wunsche, es möchten in unserem Vaterland nicht nur die Kaiser lichen Worte: „Unsere Zeit steht im Zeichen des Verkehrs", zum allgemeinen Verständnifs, sondern auch ihre im engeren Sinne ungleich wichtigere Bedeutung: „Unsere Zeit steht im Zeichen des Massenverkehrs" zum Durchbruch und zur kräftigen Bethätigung kommen. (Allseitiger lebhafter Beifall.) Vorsitzender: Ich eröffne die Besprechung des Vortrags und ertheile Hrn. Macco das Wort. Hr. Ingenieur H. Macco-Siegen: Im Anschlufs an den ausgezeichneten Vortrag unseres Herrn Schrödter, welcher die allgemeinen Transportverhältnisse unseres Landes behandelte, möchte ich mir erlauben, auf einige Punkte näher einzugeben. Veranlafst hierzu bin ich in erster Linie durch ■einige Arbeiten auf literarischem Gebiete, welche in letzter Zeit erschienen sind. Es wird Ihnen ja bekannt sein, dafs der frühere Eisenbahndirectionspräsident in Essen, Hr. Todt, in der Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen eine Abhandlung über die Leistungsfähigkeit unserer rheinisch westfälischen Eisenbahnen veröffentlicht hat. Dieser Aufsatz versucht zum erstenmal den ziffer- mäfsigen Nachweis der Unmöglichkeit, dem steigenden Verkehr dauernd zu genügen. Bei Gelegenheit •dieses Nachweises bespricht der Verfasser die verschiedenen Möglichkeiten, um die Leistungen der Eisenbahnen zu steigern, und äufsert dabei seine hohe Befriedigung über die Resultate der Ver- gröfserung der Tragfähigkeit unserer Güterwagen auf 12,5 und 15 t. Zur weiteren Erhöhung der Leistungsfähigkeit unserer Eisenbahnen nimmt Hr. Todt die Einführung von Güterwagen mit einer Tragfähigkeit von 20 t und 2 Achsen für die Zukunft in Aussicht. Erwähnt wird, dafs diese Er höhung unserer Güterwagen einen Kostenbetrag von 500 Millionen Mark erfordern würde. Er weist ferner darauf hin, dafs Güterwagen mit zwei Achsen einen Raddruck von 7 1/2 bis 8 t erfordern würden und dafs diesem Raddruck unser heutiger Oberbau in der Mehrzahl der Linien nicht entspreche. Ich kann mich diesen Ausführungen des Hrn. Todt nicht anschliefsen. Wir haben heute schon •die Erfahrung, dafs unsere Wagen von 15 t und einem entsprechenden Fassungsraum zum Verladen der leichteren Massengüter einen Achsenstand bekommen, der bei den meisten unserer Nebenbahnen zu den gröfsten Schwierigkeiten Anlafs giebt und unseren Bahnmeistern aufserordentlich viel Sorge macht. Eine gröfsere Ladefähigkeit, also von 20 t mit 2 Achsen, würde diese Mifsstände noch erhöhen und würde es unmöglich machen, mit diesen Wagen auf Nebenbahnen zu fahren. Alle unsere Anschlufsgeleise würden in empfindlichster Weise davon berührt werden, da dieselben doch allgemein mit den erlaubten engsten Gurven angelegt sind. Hr. Todt kommt dann auf die vor einigen Jahren von der Staatsbahn angeschafften 30-t-Wagen zurück und sagt: „Dagegen erlebte die Staatsbahnverwaltung mit der vor 6 bis 7 Jahren erfolgten Einstellung von offenen vierachsigen Wagen für Massengüter mit einem Ladegewicht von 30 t ein vollständiges Fiasco; sie waren für jene Fortbewegungen zu schwer und überhaupt zu unhandlich, so dafs sie selbst von Anschlufswerken, welche eigene Locomotiven besafsen, zurückgewiesen wurden. * Das ist richtig, richtig ist aber auch, dafs diese Wagen, die damals die preufsische Eisenbahn verwaltung gebaut hat, keineswegs den Wagen entsprechen, die wir als Muster für Wagen zur Beförderung der Massengüter ansehen. Diese Wagen waren zunächst Wagen mit gradem Boden, * „Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen' 1 Nr. 86. Berlin, den 8. November 1899.