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Eisenbahn-Zeitung Organ -er Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen und Eisenbahn-Techniker. 23. -Juni 1837 Nro. 2L XV. Jahr. Jede Woche erscheint eine Nummer. Lithographirte eilagen und in den Tert gedruckte Holzschnitte nach Bcdürfniß. — Bestellun gen nehmen alle Buch handlungen, Postäm ter und Zeüungs-Erpcdi- zioncn Deutschlands und des Auslandes an. — AbonncmentKprcis im Buchhandel 7 Gulden rhei nisch oder 4 Thlr. prcuß. Cour, für den Jahrgang. — Einrückiingdgebühr für Ankündigungen 2 Sgr. für de» Raum einer gespalte nen Pctitzeile. — Ndrefs c: .Rcdakzion der Eisenbahn- Zeitung" oder: I. B. M e n l e r'schc Bu ch h a n d- lnng in Stuttgart. Znhlllt. Eisenbahnbau. Die Rheinbrücke bei Köln. — Deutsche Eisenbahnen. Kurfürst - Friedrich - Wilhelms Nordbckhn. — Oesterreichische Eisenbahnen. K. k. privilcgirte Staaiseisenbahn. — Eisenbahn-Betrieb. Kosten der Zugkraft auf der Köln-Mindener Eisenbahn. — Zeitung. Inland. Preußen, Freie Städle. Ausland. Frankreich, Großbritannien. — Verkehr deutscher Eisenbahnen. Eisenbnhnbau. s. Die Rheinbrücke bei Köln. Im Lause des Jahres 1856 war der Wasscrstand des Meines im Allge meinen günstig für den Brückenbau. Schon im Januar konnte die Betonschüt- tnng des Strompfeilers H wieder begonnen und vor dem am 23. Januar plötz lich eintretendeu Hochwasser beendigt werden. Das Hochwasser stürzte auf die frische, noch nicht erhärtete Betonschüttnng, konnte dieselbe aber nur in ihrer Oberfläche leicht beschädigen. Gleich nach Ablauf des Hochwassers wurden Ende Februar die Belonfangdämme dieses Pfeilers vollendet. Die ersten Pfähle zum Strompfeiler I wurden am 18. Februar, zum Pfeiler III am 3. März eingerammt, und schon am 6. März begannen die Dampf-Rammen ans den so weit ansgeführten Rüstungen die Arbeit. Die Maurerarbeiten zu dem Strompfciler II begannen Anfangs Avril, wurden aber schon am 16. April durch Hochwasser wieder unterbrochen, welches die Baugrube und die Rüstungen übcrfluthete. Erst am 21. April konnten die Arbeiten wieder ausgenommen werden, wur- ? den aber am 3. Mai abermals durch das wachsende Wasser unterbrochen, welches wiederum die Baugrube des Pfeilers II überfluthete und dabei einige Beschädi gungen der Fangdämnic veranlaßte. Dennoch konnte» schon am 3. Mai die Maurerarbeiten wieder in Angriff genommen werde», aber leider nur, nm am 13. Mai abermals durch Hochwasser unterbrochen zu werden. Von hier ab bis Ende des Monats Juni machte der hohe Wasserstand des Rheins jede Arbeit an ten Strompfeilern unmöglich; erst Anfangs Juli trat wieder ein niedrigerer j Wasscrstand ein, so daß am 8. Juli die Maurerarbeiten znm Pfeiler II, am 12. ! die Betonschüttung zum Pfeiler I begonnen werden konnten. Von jetzt ab blieb der Wafferstand günstig und die Arbeiten wurde» ohne weitere Unterbrechung bis Ende November fortgeführt. Di- Fortschritte des Baues im Laufe des Jahres 1856 sind folgende: Am linken Ufer wurde der Stirnpfeiler von 27 Fuß Pegclhöhe bis zum i Brücken-Auflager in 46'/^ Fuß Pcgelhöhe aufgeführt und der erste Pfeiler der großen Rampe begonnen. Im Strome wurden die Pfeiler I und II ebenfalls bis zum Brücken-Auf- lagcr vollendet, der Pfeiler III hingegen gegründet und bis zur Pegelhöbe von IlU/r Fuß aufgeführt. i Am rechten Ufer wurde der Stirnpfeiler gegründet und mit der Ufermauer bis auf 27 Fuß am Pegel aufgeführt. Hiernach sind älso die Maurerarbeiten der Brücke, so weit sie in den Grün dungen Schwierigkeiten bieten und von den Wafferstände» abhängig sind, beendet, und ist die Vollendung der Psiilerbanten im Laufe des Jahres 1857 gesichert. Die Lieferung des sämmtlichen Walzeisens zum eisernen Ueberban der Brücke ist auf Grund der Ergebnisse einer Submission der Steinhäuser Hütte an der Ruhr übergeben; die Eisenarbeiten selbst haben noch nicht im Jahre 1856 be gonnen werden können, da eine abermalige Veränderung des Projekts cinge- treten ist. Die Anlage einer Personenstazion in Köln und in unmittelbarer Nähe der Brücke hatte nämlich die Befürchtung entstehen lassen, daß die einge- leisige Eisenbahn der Brücke dem Bedürfnisse nicht immer genügen werde. Die Anlage zweier Eisenbahngeleise wurde daher höheren Orts verfügt und der Brücken-Baumeister bearbeitete demgemäß ein neues Projekt. Hiernach sollen zwei gänzlich getrennte Eisenbrücken neben einander aus den gemeinschafilichen *) d!»s dem Bericht der Dirckziou der Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft über den Bau und B-rrr-b der unter ihrer Verwaltung stehend-» Eisenbahnen im Jahre >856. Vgl. E-Z. I8vs, Nr. zg „ Pfeiler» errichtet werden; — die nördliche Brücke mit 24 Fuß lichter Breite für zwei Eisenbahngeleise, die südliche mit 27 Fuß lichter Breite für den ge wöhnliche» Verkehr, für welchen ein Fahrweg von 16 Fuß Breite, und zwei erhöhte Fußwege von je 5^ Fuß angenommen sind. Dieser Entwurf hat erst unterm 7. Januar 1857 die allerhöchste Genehmigung erhalten, so daß es also unmöglich war, früher die speziellen Eiseubestellungcn an das Walzwerk zu machen oder die Eiscnarbeiten selbst zu beginnen. Mit Rücksicht hierauf sowohl, als auf durchaus gute, zuverlässige und doch wohlfeile Arbeit ist die Bearbei tung und Zusammensetzung des Eisens zum Brücken-Obcrbau nicht einem Unter nehmer übergeben, sondern wird ans Rechnung in besonders dazu bei Dortmund errichteten Werkstätten ausgcführt werden, deren spezielle Leitung dem Ober- Maschinenmeister Weidtmann übertrage» ist. Die hierzu erforderlichen Ge bäude und Maschinen sind im Herbst und Winter 1856 zum größten Theil auf gestellt, so daß der kräftigste Betrieb der Arbeiten in kürzester Zeit möglich sehn, und cs trotz der so langen Verzögerungen hoffentlich gelingen wird, im Jahre 1858 die zwei ersten Spannungen zu überbrücken. II In der Versammlung des hannoverische» Architekten- und Ingenieur-Vereins am 4. Dezember 1856 gab der Ober-Maschinenmeister Welkncr von Göttingen ein ausführliches Referat über eine von der K. Gcueraldirekziou der Eisenbahnen ihm aufgetragene Arbeit: Untersuchungen über das von der kaiserl. österreichischen Negierung den Verwaltungen des deutschen Eisenbahn-Vereins zur Prüfung vor gelegte Projekt einer Konstrukzion für Eisenbahnbrücken nach dem Prinzips der Hängebrücken. Da der Verein wahrscheinlich Gelegenheit haben wird, auf diese wichtige Frage noch ausführlicher zurückznkommen, sobald die Resultate der au- geordueten mehrseitige» Prüfung sämmtlich vorliege» werden, fv wird eS genü gen, hier die Resultate kurz zu vermerken, zu welchen seine Untersuchungen ge führt haben. Als vergleichenden Maßstab für die Vorzüglichkeit verschiedener für den selben SicherheitLgrad construirteii Brückenfhsteme hat Herr Welkner angenommen, daß der mittlere Brntlo-Qucrscl nitt reouzirt aus dem ganzen verwendeten Schmiedeeisen-Gewicht, verglichen mit der ganzen zufälligen Belastung der Brücke, eine Zahl geben muß, welche die Gcsammt-Wirksamkeit des Materials angibt, wenn dasselbe direkt auf absolute Festigkeit ausgcnutzt worden wäre. Diese Zahl, kurzweg ökonomischer Werth der Konstrukzion genannt, findet Herr Welkner bei ziemlich gleichen Voraussetzungen und die absolute Festigkeit des Schmiedeeisens zu 40,000 Pfd. pro Qnaoratzoll angenommen, bei verschie denen Brücken wie folgt: 1) Bei der Jnuerste-Brücke der hannoverschen Südbahn, mit 77 Fuß Lichtweite der Jochfclder für 8fache Sicherheit zu ... . 487 Pfd. 2) Bei der Le da-Brücke der hannoverschen Westbahn mit 100 Fuß Lichtwcite für 8fache Sicherheit zu 458 „ 3) Bei der Conwap-Brückc der Chester-Holyhcad Eisenbahn in England, 400 Fuß englisch Lichtweite. Ingenieur R. Stephcnson. Für 4fache Sicherheit zu 421 „ Für 8fache Sicherheit zu 266 „ 4) Bei der Windsor-Brücke auf der nach Windsor führende» Zweigbahn der Great-Western Eisenbahn in England, 200 Fuß Lichtweite. Ingenieur CH. Brunel. Für 8fache Sicher heit zu 633 „ 5) Bei der Chepstow-Brücke der South-Wales Eisenbahn in England,, 300 Fuß Lichtweite. Ingenieur CH. Brunel. Für 8fache Sicherheit zu 578 „ 6) Bei einem nach dem von Oesterreich vorgeschlagenen Ketten- brücken-Systeme fingirteu Projekte für gleichfalls 300 F»ß Spannweite bei Pfeil der Kelte für 8fache Sicherheit zu 500 „
