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Jede Woche erscheint eine Nummer. Lithograxhirte Beilagen und in den Tert gedruckte Holzschnitte nach Bedürfnis. — Bestellun gen nehmen alle Buch. Handlungen, Postäm ter und ZcitungS-Erpcdi- zionen Deutschlands und des Auslandes an. — Abonncmcntspreis im Eisenbahn-Zeitung. Organ -er Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen und Eisenbahn-Techniker. Buchhandel 7 Gulden rhei nisch oder 4 Thlr. preuß. Cour, für den Jahrgang — Elnrückungsgebühr für Ankündigungen 2 Sgr. für den Raum einer gespalte nen Petitzcile. — Adresse: „Nedakzion der Eisenbahn. Zeitung" oder: I. B. M e y l c r'sche Bu ch h a n d- lung in Stuttgart. Jahr. A.O» Dezember L8Z7. Nro. 4N. Inhalt. Eisenbahn-Betriebsmittel. Krupp'sche Gußstahlachsen und Gußstahlbandagen. — Amerikanische Eisenbahnen. Niagara Kettenbrücke. — Eisenbahn-Statistik. — Bergwerks-, Hütten- und Salinen-Betrieb in Bayern. — Zeitung. Inland. Freie Städte. Ausland. Schweiz, Frankreich, Großbritannien. — Personal-Nachrichten. — Verkehr deutscher Eisenbahnen. — Ankündigungen. Eisenbahn-Betriebsmittel. Krupp'sche Gnßstahlachsen und Gußstahlbandagcn. In einer Miltheilung vom November d. I. gibt der Gnßstahlfabrikant Herr Friedrich Krupp ein Verzeichniß sämmtlicher von seiner Fabrik bei Eise» bisher gelieferten Gußstahlachse» für Eisenbahnwagen, Tender, Lokomotiven, Dampf schisse und Dampfmaschinen zu dem Zwecke, Jedem, der sich hiesür interessirt, die Gelegenheit zu bieten, über das Verhalten dieses seit 1848 eingeführten Fabrikates direkte Auskunft bei den betreffenden, dasselbe benutzenden Eisen bahnen, Dampsschiffahrts-Gesellschaftcn und andern industriellen Anstalten ein zuholen. Diese Nachforschungen sollen zu der Bestätigung führen, daß die von obigem Etablissement bisher ausschließlich empfohlenen ungehärteten Achsen ans dessen bekannter eigenthümlicher Gattung Gußstahls, welche bei vollständiger Homogenität größte Zähigkeit und Stabilität in richtigem Verhältnisse ver bindet, unter allen bisher in Gebrauch gekommenen Fabrikaten ganz allein als vollkommen zuverlässig sich bewährt haben, da unter den Tausenden von Exem plaren nicht ein einziges Stück im regelmäßigen Betriebe abgenutzt oder Repa ratur bedürftig geworden, geschweige verbogen oder gebrochen seh, trotz der Zu lassung einer um so Proz. höheren Belastung als diejenige, welche für Achsen von Eisen und Pndddlstahl bei gleichen Dimensionen gebräuchlich ist. Zugleich macht sich der Besitzer des Etablissements zur Pflicht, seine frühere Warnung gegen Anwendung gehärteter Gnßstahlachsen zn wiederholen, da der Er folg die seiner Zeit versicherte Unzuverlässigkeit derselben bestätigt babc, und fühlt sich derselbe bewogen, bei besonderer Aufführung der von ihm auf aus drückliche Vorschrift dennoch im gehärteten Zustande gelieferten Gnßstahlachsen zur Bekräftigung dieser Warnung der daraus erfolgten Unfälle zu gedenken. Gehärtete Gnßstahlachsen für Waggons wurden geliefert: 1850 für die Ostbahn 6 Stück ü 240 Pfd. an Gewicht: 1852 für die Niederschlesisch-Mär kische Eisenbahn 480 Stück ä 252 Pfd; 1852 für die Berlin-Stettiner Bahn 10 Stück n 230 Pfd.; in Summa 476 Stück. Von diesen gehärteten Gnß stahlachsen zerbrachen im Betriebe bis Anfangs dieses Jahres 17 Stück, und zwar diejenige Zahl, welche in der Eisenbahn-Zeitung Nr. 39 vom 1. Oktober d. I. unter der übrigen Menge der auf deutschen Vereinsbahnen bekannt ge wordene» Brüche von Wagen- und Lokomotivachsen aller Gattungen und des verschiedensten Ursprungs, nngenaner Weise nur als „Gußstahl vou Krupp" nicht als „Gehärtete Achsen" aufgeführt ist, weßhalb zur Verhütung eines Zweifels an der Sicherheit in der Fabrikazion des, nach eigenem Ermessen dem Bedürfnisse gemäß bestimmten Produktes diese gleichzeitige Berichtigung noth- wendig erscheine. — Von obigen Brüchen gehärteter Achsen hat ein Fall be trächtlichen Schaden zur Folge gehabt. Nach solchen Vergleiche» und gründlicher Prüfung aller bekannten Erfah rungen könne die bestimmte Behauptung nunmehr ausgestellt werden, daß die Ungehärteten Achsen nicht nur bisher als die einzig zuverlässigen sich be währt haben, sondern auch, daß in Erwägung der Zulässigkeit einer Verminde rung des, bei andern: Material erforderlichen Durchmessers, folglich deS Ge wichts, auch in Anbetracht der größeren Sicherheit gegen Erhitzung der Lager schenkel und der allgemeinen Ersparniß an Fett und Oel, der Entbehrlichkeit des Kostenaufwandes für Nothlager und der vollen Sicherheit gegen jede Be triebsstörung und endlich der Unveränderlichkeit des Wertstes des Materials und dessen ferneren Verwendbarkeit, ungeachtet einer mehr oder weniger wesentlichen Differenz in der ersten Kapitalanlage, dennoch Pro Stück und Dauer sowohl beim Eisenbahn-Betriebe, wie auch für die Dampfschiffahrt als die wohlfeilsten sich gestalte». Schließlich sch noch zu erwähnen, daß wie bei Verwendung von Eisen und gewöhnlichem Stahl auch bei allen Gattungen von Gnßstahlachsen scharf einge drehte Ecken, besonders an den Lagern, zu vermeiden sind, daß alsdann bei un gehärteten Gnßstahlachsen für gleiche Belastung das erforderliche Gewicht gegen über von eisernen Achsen um ein Viertheil bis ein Drittheil reduzirt werde» darf. Bei Krummachsen für Lokomotive »nd Dampfschiffe dagegen seh es in dem Falle, daß eine selbst über das Bedürfniß hinansgehende Solidität größer» Werth bietet, als die im Verhältnisse zu dem Werthe des Objektes geringe Er- sparuiß an Beschaffungskosten, wohl rathsam, die Dimensionen der eisernen Achsen bcizubehalten, und seh dies bisher selbst bei den schwersten Dampsschiff- Achsen, welche meistens zum Ersätze zerbrochener deutscher, belgischer und eng lischer eiserner Achsen geliefert wurden, mit ausnahmslos befriedigendem Erfolge beobachtet worden. Das Eingangs erwähnte Verzeichniß weist nach, daß seit 1848 von der Gußstahlsabrik von Friedrich Krupp bei Essen geliefert worden sind: 1. Achsen für Personen- und Güterwagen 4623 Stück 2. Grad- und Kurbelachsen für Lokomotiven und Tender . . 553 „ 3. Grad- und Krummachsen für Dampfschiffe 120 „ sämmtlich von nngehärtetem Gnßstahl zähester Qualität. Die Achsen nck 1) sind an der Nabe von 3^/, bis 4'^,,, au dem Schenkel von 2^ bis 3'/z, in der Mitte von 3 bis 4"/?, rheinl. Zoll stark und das Gewicht beträgt von 192 bis 398 preuß. Pfund. Die größte Zahl bezog die Dirckzion der Köln-Mindener Eisenbahn, näm lich 2563 Stück. Die-Treib-, Lauf- und Tcnderachsen all 2) wurde» theils bloß geschmiedet, theils fertig gedreht geliefert und zwar im Gewicht vou 300 bis 2800 Pfd. Die meisten solcher Achsen bezog wieder die Köln-Mindener Eisenbahndirekzion, nämlich 256; eine Anzahl Lokomotive-Knrbelachsen und zwar der schwersten Sorte wurde für französische Bahnen geliefert (20 Stück L 2800 Pst. für die Paris- Orleans Bahn). Die Grad- und Krummachsen aä 3) wurden zum größer» Theil für die Dampfschifsahrts-Gesellschast des österreichischen Lloyd in Triest und für die Donau- Dampfschiffahrts-Gesellschaft in Wien geliefert, nämlich beziehungsweise 18 und 52 Achsen, im Gewicht bis zu 6251 Pfd. fertig zum Einlegen. Die vier schwersten Achsen, Propeller-Gradachsen, 30 Fuß lang, wurden 1856 für die kaiserlich französische Marine geliefert und wogen 11,970 und 11,040 Pfd. Ein ähnliches Verzeichniß wie über die Gußstahlachsen liegt über die ge lieferten patentirten Gußstahl-Bandagen ohne Schweißung aus der Krupp'sche» Fabrik vor. Hiernach wurden bis November 1857 im Ganze» abgelicfert 6231 Stück Bandagen, wovon 1064 für die Kölu-Miudencr Eisenbahn, 1554 für die bayerischen Staatsbahnen, 830 für die österreichische Staatsbahn-Gefcllschast. Die Gußstahlbandagen sind geliefert für Lokomotiv- Treib- und Laufräder, für Teuderräder und Wagenräder mit entsprechendem Durchmesser und einer Stärke von 1 Zoll bis 2^ Zoll. Amerikanische Eisenbahnen. Niagara-Kettenbrücke. Im „Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens iu technischer Bezie hung", gegenwärtig von dem Baurath vr. Scheffler in Braunschweig redigirt, finden wir folgende dem „Intornaeional topoZrapüleal Nult Iboaä r-uiäo" ent nommene Notiz über die Niagara-Kettenbrücke. Zwei englische Meilen unterhalb der Niagarafälle befindet sich die Hänge brücke, an deren jeder Seite sich eine blühende Stadt erhebt, Niagara City an der amerikanischen und Elgin an der englischen Seite. Die erstere Stadt ist der Ausgangspunkt der New-York Central und Canadaigna Eisenbahn, die letztere der Ausgangspunkt der großen westlichen Eisenbahn. Die Brück- hat zwischen dem Zentrum der beiden Nufhängethürme 822
