01-Frühausgabe Leipziger Tageblatt und Anzeiger : 25.08.1902

• Titel: 01-Frühausgabe
• Erscheinungsdatum: 1902-08-25
• Sprache: Deutsch
• Vorlage: SLUB Dresden
• Digitalisat: SLUB Dresden
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• Strukturtyp: Ausgabe

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Anzeigen-PretS die 6 gespulte ne Petitzeile L5 Reclamen unter dem RedactionSstrich (4 gespalten) 75 H, vor den Familiennach» richten (6 gespalten) 50 Tabellarischer und Ziffernsatz entsprechend höher. — Gebühren für Nachweisungen und Lssertenannahme L5 H (rxcl. Porto). Vrtra-Beilagen (gesalzt), uur mit der Morgen-Ausgabe, ohne Postbesörderung 60.—, mit Postbesörderung ^tl 70.—. Annahmeschluß für Anzeigen: Abend-Ausgabe: Vormittag- 10 Uhr. Morgen-Ausgabe: Nachmittag- 4 Uhr. Anzeigen sind stets an dre Expedition zu richte». Tie Expedition ist Wochentag- ununterbrochen geöffnet von früh 8 bi- Abends 7 Uhr. Druck und Verlag von E. P olz tu Leipzig. W. Jahrgang. Ein folgenschwerer Adelstam in Dresden. NaLlruck verboten. /x Ms zu Anfang des fünfzehnten Jahrhunderts er hob sich ans einem von der Müglih umspülten Hügel neben dem Städtchen Donin, jetzt Dohna, das befestigte Schloß Donin; cs war der Stammsitz der bnrggräslichen Familie Dohna. *) Von der um das Jahr 1000 errichteten Berg veste sind nur noch geringe Mauerrcste vorhanden, sie ward am 19. Juni 1402 erstürmt rind am 24. Juni 1402 unter Beihilfe der Bergleute von Dippoldiswalde und Freiberg geschleift. Tie Veranlassung zur Zerstörung der altenVestc gab ein am Martinstage 1400 zu Dresden gehaltener, schon unlängst erwähnter, Adels tanz, den der Markgraf Wilhelm der Ein äugige von Meisten, einem alten Branche folgend, veran staltet hatte. Viele dem Markgrafen unterthäuige Adelige hatten sich auf dem Dresdner Rathhausc versammelt, unter ihnen befand sich auch der Burggraf Jcschke von Dohna, den man auch den „wilden Jcschte" nannte. Er gehörte zwar nicht ganz zu den Ilutcrthanen des Markgrafen, denn den größten Theil seines Besitzes hatte er als Lehn von der Krone Böhmens. Mit großer Svlcnnitüt ward der Tag gefeiert, die Trompeten schmetterten lustige Weisen, ehr bar reihten sich die Ritter mit ihren Damen zum Tauz- rcigcn. Der wilde Jcschke hatte zu seiner Partnerin die Gemahlin eines seiner Vasallen, des Ritters Rütschel — Rudolf — von Kürbitz auf Meusegast, erwählt. Während des Tanzes glaubte Kürbitz bemertt zu haben, daß Jeschke feiner Gemahlin sich in vertraulicher Weise zu nähern suche. Junker Kürbitz liest die Hand seiner Tänzerin los und drohte dem Jcschke mit der Faust. Das Gebühren des Kürbitz reizte den Jcschke dazu, der Kürbitz weitere Aufmerksamkeiten zn erweisen. Dies steigerte den Zorn und die Eifersucht des verletzten Gatten so sehr, daß er dein Jcschte während des Tanzes ein Bein stellte, wodurch dieser zu Falle kam. Wie der Blitz erhob sich Jcschke und verabreichte dem Kürbitz eine Maulschelle, oder, wie die Urkunde es drastisch ausdrückt, „da schlug Jcschke den Korbs aufs Maul". Infolge dieses Vorkommnisses ent stand unter den Anwesenden große Aufregung, man griff zu den Waffen, es bildeten sich zwei Parteien, die kampf bereit sich gegcnüberstanden. Der Ballsaal schien sich in einen Kampfplatz verwandeln zn wollen, nur der Da zwischenkunft des fürstlichen Festgebcrs war cs zu danken, daß nicht schon hier ein längst verhaltener Groll zum blutigen Austragc kam. *) Benutzte Literatur: Die Tonin s, Aufzeichnungen über die erloschenen Linien der Familie Dohna von Siegmar Graf Dohna. Zwischen denen von Tonin und denen von Kürbitz be stand schon seit dem Jahre 13^,5 eine Spannung, die durch einen Ueberfall des Schlosses Donin von Seiten der von Kürbitz hcrvorgerufen worden war. Zn den Aufzeichnungen der Familie Dohna wird dieses Vor kommnisses mit folgenden Wortey gedacht: „Es war am 10. April 1385, als Burggraf Otto welche II. mit seinen Sühnen nnd Freunden aus seinem Festuugsschlvsse Donin die Tausfeier des Sohnes seine-,, Erstgeborenen beging. Das Fest war ohne Störung verlaufen, — aber in der darauf folgenden Nacht wird das Schloß Donin von einem Hans von Kürbitz überrumpelt und der Sch loschen' nebst feinem altestenSvhnegefaugen nachMeusegast — dem Sitze seines eigenen Vasallen von Kürbitz — abgesührt, wo der alte Herr bald im Gefängnis; starb, während sein Sohn wieder befreit wurde. Auch wurden bei dieser Gelegen heit vierundzwanzig Pferde und andere Tinge geraubt. Tas Gelingen dieses tteberfalles scheint nur durch Ein verständnis; mit irgend einem Verräther im Innern der Burg möglich geworden zu sein, da die Veste selbst mit Waffengewalt nur schwer einnehmbar war." Zur ge dachten Zeit war auf dem Schlosse Donin ein Nütschel — Rudolf — von Kürbitz Küchenmeister, er ist zweifellos der jenige gewesen, der im Innern der Veste Tonin den Ueberfall derselben ermöglichte. Die Folgen des so unliebsam unter brochenen Adelstanzes machten sich bald bemerk lich. Jcschte Donin sammelte seine Mannen zum blutigen Strauß: seine Sippe, die Grafensteincr, die Lausitzer, Schlesische und Licbedichcr Linie standen ibm treulich bei; fünfzehn Grafen von Donin vereinigten sich mit Jeschke. Ehe es zum regelrechten Kampfe kam, „liest Herr Jcschke in den Landen placken (plünderns und herbergte des Markgrafen Bcschädiger und fing Frauen nnd Mann von Kaufleuten, Böhmen und Deutsche, wen er mochte und legte alles die Straßen nieder. Ta ließ Markgraf Wilhelm die Brücke bei der Luga über den Teuselsgrund nieder- wcrscn, das; die Wagen die Straße vor Tonin nicht uubr fahren mochten nnd legte die Straße aus Pirna und besetzte Hcydeuau gegen Tonen, um der Straße willen, wenn sie setzten Frauen und Mannen ans Tomin. Danach besetzte er auch Maren und sie trieben Rcutcrspiele." Kürbitz that dasselbe in dem Lande des Grafen von Dohna, man fügte sich gegenseitig Schaden zu, wo man nur konnte. Jcschke, dem eine größere Macht zu Gebote stand, trieb Kürbitzcn bald iu die Enge. In dieser Roth erstand ihn; in dem Markgrafen Wilhelm dem Einäugigen von Meißen ein Retter, der dem Jcschke sein wüstes Treiben verbot nnd auch dein Kürbitz die Einstellung der Feindseligkeiten anbcfahl. Kürbitz fügte sich, nicht so der wilde Jcschke, der voller Trotz weiter kämpfte und Kürbitzeus Besitzungen plünderte. Die Einmischung des Markgrafen Wilhelm in den Streit des Kürbitz mit dem Donin war dem Letzteren Veranlassung, daß er dem Markgrafen zwei Feh debriefe überreichen ließ. Burggraf Jcschke trug nun die Schrecken des Krieges auch iu das Gebiet des Markgrafen. Dieser stellte ihm seine Mannen ent gegen, es kam zu kleineren Gefechten: in einem derselben wurde Jeschke'S Bruder, der Burggraf Mul, erschossen, nnd zwar „in der Fichte", einem markgrüflichen Hammer, 2' 2 Meilen südlich von Pirna, nahe der sächsisch-böhmischen Grenze. Ta Jcschte das Plündern, Rauben und Wege lagern svrtsetzte nttd von Heu gefangenen Kaufleuten hohes Lüsegeld forderte, so war dies dem Markgrafen Ver anlassung, den Burggrafen Jcschte und seine Verbündeten als Raubritter beim Reiche zu bezeichnen und deren Be strafung als Raubritter vom Reiche zu erbitten. Dieses Vorgehen gegen Jeschke und seine Waffengenvssen war dadurch veranlaßt worden, daß die Plünderungsklagen sich häuften: die Kaiserin Elisabeth, die Gemahlin Ruprecht's von der Pfalz, die während der Abwesenheit ihres Gemahls als Ncichsvicariu fuugirte, drang bei dem Markgrafen von Meißen darauf, das; nun eine ent sprechende Bestrafung der Donin'S erfolge. An der Vollziehung der Strafe bethciligten sich außer Markgraf Wilhelm dem Einäugigen von Meißen auch dessen beide Vettern, der Markgraf Friedrich der Streitbare und Markgraf Wilhelm der Jüngere. Dieser Macht gegenüber ward die Lage der Donin'S be denklich, dies um so mehr, als der frühere Kaiser Wenzel, der bis dahin die Tonin s stets unterstützt hatte, sie jetzt fallen ließ, wahrscheinlich geschah dies deshalb, weil seine eigene Riacht in Böhmen selbst auf recht schwachen Füßen stand. Die Veste Tonin war so leicht aber nicht zu nehmen, vor Allem mußte erst Pirna in den Händen der Martgräflichcn sein, ehe sie gegen Donin mit Erfolg vor gehen konnten. Aus diesem Grunde erwarb Markgraf Wilhelm von Meißen am!>. Mai 1402 von Allemann von Mollbach zu Liebenthal Schloß Pirna gegen Zahlung von 1000 Schock Groschen. Run begann das Vorgehen, zwischen den Markgräflichen und den Gefährten Jeschke's kam es zu mehreren kleineren Gefechten, iu einem der selben, bei Bnrkhardswalde, ward Jeschke's Bruder, der Burggraf Jan von Donin, erstochen: im Verscheiden rief er noch die Worte: „mea culpa" — durch meine Schuld. Von Pirna aus drang man nnn gegen das Festungs schloß Tonin vor, cs kam zu einer förmlichen Be lage r' u u g desselben. Am Tage Gervassii — den 19. Juni 1402 — ward es erstürmt, ein Leipziger Student mit Namen Vundschnch that sich bei der Erstürmung besonders her vor: er soll der Erste gewesen sein, der in das Schloß ein drang. Jcschke ward nach der Einnahme im Schlosse nicht vorgefuuden, im letzten Augenblicke, da das Schloß nicht mehr zu halten war, hatte er sich durch, einen unter irdischen Gang aus demselben entfernt und sich auf sein Felseuschlos; Weesenstein geflüchtet. Sv hatte sich der wilde Jcschke noch einmal gerettet, der Volksglaube legte ihm die Wundergabe bei, sich unsichtbar machen zn könne». In Weesenstein hielt er sich vier Tage, dann aber mußte er auch dieses aufgeben und fand Schutz auf dem König steine, der ihm auch gehörte. Die Belagerung desselben ward von den Markgräflicheu sofort ausgenommen: nach vier Wochen kam er iu ihre Gewalt, aber Jcschke war wieder entwichen, er entkam zu dem Böhmenkönige Wenzel. Jeschke's Gemahlin war nach -er Eroberung der Burg Donin in derselben geblieben: so hatte es der Sieger gewollt. Als nach der Einnahme des Schlosses der Markgraf Friedrich der Streitbare sie dort sah, ge stattete er der Unglücklichen, so viel von ihrer Habe aus dem Schlosse zu tragen, als sie auf ihren Schultern weg bringen könne. Ohne sich lange zu besinnen, nahm Jeschke's edle Gemahlin, Katharina, die Tochter des Herrn von Weida, ihre zwei Söhne, Nievlans und Jeschke, auf die Schultern und verlies; mit dieser kostbaren Last das Schloß. Markgräfliche Kriegslcute geleiteten sie zu ihrem Leibgedingssluhl Hepdenau. Nach der Eroberung des Stammschlosses Donin kam die B u r g g ra f s ch af t Dohna zum Mark- grafeuthum Meißen, und zwar als ehemaliger Besitz eines Landfriedensbrechers und als eine im ehr lichen Kampfe gewonnene Beute. DieBurg selbst ward ge schleift, von der ehemaligen Herrlichkeit und dem gewal tigen Umfange derselben geben nur noch wenige Mauer reste Kunde. Von der Zerstörung der Burg berichtet eine alte Inschrift im Chor der Kirche zn Dohna, sie lautet: - ' Fis man 2edit <ias ist war Lintausenä vwrlumäert unä 2. ckar. Ist ttolma samt ciem Bolsen Lestloss, Xustoorot mit aller Älaetit gross. Dem Burggrafen Jeschke erging es in Böhmen bei dem Könige Wenzel gar übel, er war zu ihm entflohen, um diesen um Beistand zu bitten, doch Wenzel war selbst Gefangener seines Bruders Sigis mund. SigiSmnud nahm Böhmen 1403 in seinen Besitz, deshalb wandte sich Jeschke an diesen. Dieser konnte ihm, da ihn seine eigenen Verhältnisse zu sehr in Anspruch nahmen, auch nicht augenblickliche Hilfe bringen, er erlies; aber an den Fürsten von Anhalt ein Schreiben, in wel chem er den Fürsten bat, dieser möchte sich beim Mark- grafenWilhelm von Meißen für den vertriebenen Jeschke verwenden, dieser Schritt blieb aber ohne Erfolg. Da Jeschke sah, daß er von Sigismrrnd nichts zu erwarten hatte, schloß er sich ganz Wenzel von Böhmen an, der sich Feuilleton. Vie Verkehrsmittel der Zukunft. Von W. Bcrdrvw (Coswig). Nachdruck vkrbotcn. Sind es wirklich die Bedürfnisse der Neuzeit nach besseren oder rascheren Transportmitteln, die ein solches Zusammenströmcn von Denken und Thatkrast, Er- sinduttgsgcist und Unternehmungslust auf dem Gebiete des Verkehrs bewirken'? Oder ist es Mode, Suggestion, man möchte sagen Gravitation der Geister auf einen bestimmte» Krystallisationspunct, wie ihn im 10. Jahrhundert der Bergbau, im 17. die Alchumic und Chemie, im 16. die Gc- webctcchnik bildete'? — Es wäre nicht schwer, wenigstens ium großen Theil das letztere zu beweisen, wiewohl sür die Entwickelung des Weltverkehrs und seiner Hilfsmittel ihre Entstchungsgründe gleichqiltig sind. Wenn die Er findungen reifen, wird auch die Zeit für sic reifen, und Fahrzeuge und Geschwindigkeiten, die den Acltercn von uns noch Kvpfschüttcln erregen, werden unseren Kindern selbstverständlich und unseren Enkeln bereits altmodisch erscheinen. Ausgenommen vielleicht die Luftfahrzeuge, die dem menschlichen Werben gegenüber so treulos sich er weisen, wie das Element, in dem sic schwimmen sollen. Wann werden wir fliegen können'? Die Antwort ist schwer, denn manche Erfindung, die uns dem ersehnten Ziele zu nähern schien, hat uns in Wahrheit nur weiter davon entfernt. Wenn man ganz nüchtern die Geschichte des lenkbaren Ballons seit 50 Jahren studirt, ist man versucht, das letztere von jedem ncn erbauten Luftschiff dieser Gattung zu be haupten, Zeppelin und Santos Dnmvnt so wenig aus genommen, wie Gissard oder Krebs und Renard. Alle Erfolge, die erzielt wurden, betrafen Kleinigkeiten und waren von Zufällen abhängig, alle Mißerfolge waren be ständig, wiederholten sich bei jedem Ballon und vereitelten das Gelingen, wenn auch nnr der winzigste Theil des Mechanismus versagte. Würde aber selbst der lenkbare Ballon mit der erforderlichen Triebkraftrauch bei stärkeren Luftstrümcn und mit der nothwendigcn Sicherung gegen Beschädigungen thatsächlich gebaut werden, ein Verkehr durch die Lust in großem Umfange wäre damit ebenso wenig crmöalicht, als vorher. Die Tragkraft selbst des größten Ballons ist so beschränkt, daß diese Lösung für den Masscnvcrkchr kaum in Betracht kommt. Ließe sich eine ungewöhnliche Schnelligkeit mit Ballons erzielen, so rechtfertigte das allerdings jeden, auch den höchsten Bc- fördcrungSaufwand, aber da liegt die grüßte, unbesieg bare Schwierigkeit des lenkbaren Ballons. M: t dem Winde ist er ein Riese, gegen den Wind ein ZwU.r; selbst bei ruhender Lnst würde eine Bewegung von 100—120 Kilometer pro Stunde an der Unfähigkeit des Ballon stoffes scheitern, dem Luftdruck zu trotzen, — von dem Kraftaufwand ganz abgesehen. Da haben wir nnn noch den zweiten Ausweg, den der vogclartigcn, fliegenden Maschinen. Ihr werden sich in der Regel nur ein, höchstens einige Menschen anvertranen können, dennoch würde sie bei einfacher Construction und billigem Preis ungleich mehr für den Verkehr bedeuten können, als der Ballon, dessen beide lähmenden Uebcl, der Gasinhalt nnd das ungeheure Volumen, ihr fehlen. Auch Rad und Automobil sind wesentlich Einzelfahrzeuge und doch fähig, den Straßenverkehr zn resvrmircn. Von einigen Enthusiasten mit Aufgebot ihres Ver mögens, ja ihres Lebens erstrebt, findet der mechanische Flug bei der großen Menge so wenig Vertrauen, das; von der Opferwilligkeit, die den Bau von hundert nutzlosen Ballons ermöglicht hat, hier nichts zu spüren ist. Dennoch — nur der Apparat, der gleich dem Vogel die eigene Schwere in Bewegung nmsetzt, anstatt sie unsinniger Weise durch das Gas zu neutralisire'.i, nur der Apparat, dessen Bewegungswiderstand und Querschnitt so gering ist, daß er jede Schnelligkeit gleich den Seglern der Luft ermög licht, nur er ist zur Lösung der großen Frage berufen, und er wird sie auch einmal lösen, mag es in 10, mag cs in 50, mag es in 100 Jahren geschehen. Ter Ballon, an dessen weiterer Vervollkommnung ja leineswegs zu zweifeln ist, mag uns als Gelegenheits-Verkehrsmittel, mag uns im Kriege, bei der Erdersorschung große, wichtige Tienste leisten — das Lustmcer als Völkerstraße erschließen kann einzig nnd allein die Flugmaschine, der mechanische Flügel. Wenn man freilich die Anstalten betrachtet, die unans- gesctzt zur Verbesserung der Verkehrsmittel zn Wasser nnd zu Lande getroffen werden, so möchte man die Nvth- wendigkeit, auch die Luft noch in Anspruch zu nehmen, be scheiden anzweifcln. Schon wird in Italien die erste elek trische Schnellbahn vorbereitet, zwischen Rom und Neapel, während die deutschen Versuche dieses Jahr unzweifel haft bis auf eine Schnelligkeit von 200 Kilomcicr pro Stunde gesteigert werden. Welche Perspective eröffnet sich für den Weltverkehr bei der Annahme solcher Zahlen! Es kommt hinzu, daß auf den Schnellbahnen die Ver zögerungen durch Umwege, Aufenthalte, Ucberholungen u. s. w. fortsallen. Von Großstadt zn Großstadt schnellt der elektrische Motorwagen, ohne einmal anzuhaltcn, mit einer Geschwindigkeit, die den Ausdruck „Sturmescile" veralten läßt, dczin Stürme von 2(X) Kilometer-Stunde kommen bei uns nicht vor. Die Entfernungen würden, wenn nur ein dünnes Netz solcher Schnellbahnen die Weltstädte Europas und etwa noch der Vereinigten Staaten verbindet, aushören zu eristircn. Wenn man in li Stunden von Paris nach Wien, in 12 Stunden von Lon don nach Konstantinopel, in 10 Stunden von Hamburg nach Neapel fahren und in 24 Stunden Amerika von New Bork nach San Francisco durchmessen kann, so wird eine Epoche des Reisens anhebcn, gegen -ie nufere Zeit sehr seßhaft erscheinen mag. Noch andere Probleme harren der baldigen Lösung. Auf die Kreuzung breiter Ströme nnd Buchten durch die Eisenbahn scheint jetzt die Durchquerung ganzer Mecrcs- theile, Seen und Engen zu folgen. England soll mit Ir land durch einen Tunnel, Europa mit Asien am Bosporus durch eine Brücke verbunden werden, die Amerikaner sind dabei, die Paeificbahn aus Pfeilern über den großen Salz see zu führen. Während die Tunnclbrücke, eine amerika nische Erfindung, die unterseeischen Projekte begünstigt, erleichtert die Schwebebahn jeden oberirdischen Schnell bahnbau in schwierigem Terrain. Wenn man, von der Ucberspannung großer Wasserbecken durch die schwebende Eisenbahn ganz abgesehen, z. B. die Gotthardbahn nach dem System Langen ausgcführt hätte, wie viele Millionen hätten erspart und um wie viele Stunden Hütte die Fahr zeit abgekürzt werden tonnen! Neber Felsvorsprüngen, Strvmwirbeln und Lawincuwcgen jeder Gefahr des Ver- schueiens entrückt, würden die Wagen au ihrem lustigen und doch sicheren Gleis hoch über den Abgründen dahin schweben, — der künftige Weg der Schnellbahn, wo immer sie das Gebirge zu durchmessen hat. An dem Wendepunet großer Veränderungen steht auch der Straßenverkehr. Wie das Rad den Fußgänger ver drängt, so der Selbstfahrer das Rossegespanu. Ungefähr 000 Jahre hat das Pferd als Zugthier dem städtischen und Landstraßcnverkehr seine Phyiiügiivmie gegeben, jetzt steht es, so wenig das bereits ci kennbar sein mag, am Beginn der Anssterbe-Epoche. Vielen hundert großen Geschäften und Fabriken, deren Wagen täglich alle Straßen Berlins und anderer Großstädte durcheilen, ist der Selbstfahrer ein unentbehrliches Verkehrs- und Transportmittel. Es giebt Geschäfte genug, die iu ihrer Lage und ihren Räumen gar nicht ohne ibn eristiren könnten, die für die doppelte Wagenzahl, sür die Menge Pferde, für die vermehrten Arbeitskräfte, die der Gespanndienst verlangen würde, gar keinen Platz haben. Der südafrikanische Krieg hat gezeigt, was der schwere, ganze Züge befördernde Lasten Selbst fahrer im Feldzug iverth ist. Für den Verkehr der gut situirten Landbevölkerung, für den Arzt, den Pfarrer, den Juristen der kleinen Stadt, ist der Selbstfahrer im Begriff, ein eminentes Hilfsmittel zur Erweiterung ihres Wir kungsgebietes zu werden. Tie oberen Zehntausend in den Städten sind mit dem Uebergang von der Equipage zum Motor eifrig beschäftigt. Aber was bedeutet das gcgcu die Rolle, die dem Auto mobil sür die nächsten 20, 30 Jahre bcschieden ist! Das städtische Verkehrswesen — ohne das Pserd; man muß gerade eben die ganzen, furchtbaren Belästigungen der An wesenheit von 50 000 Rossen in einer Stadt durchgekostct haben, um zu empfinden, was das bedeuten wird. Kein Klappern der Hufe, kein Stürzen der abgetriebenen, keine Mißhandlung der erschöpften Gäule, kein schlüpfriges, kvthiges Pflaster bei Regen, keine mit zerriebenem Pserdc- schmutz gesättigte Atmosphäre bei trockenem Wetter! Mvtordroschken, elektrische Gcschästswagen, elegante sausende Landauer und Viktorias, iu den frühen Morgen stunden lange, eilige Züge von Materialwagen sür die Kehrichtabsuhr, Stein- und Mürtelausuhr, der gcsammte Straßenverkehr einschließlich der Spurbahnen auf an nähernd dieselbe mittlere Geschwindigkeit gebracht, und darum kein Hasten, kein Voreilcn, Drängen nnd Stecken bleiben. Keine Rivalität zwischen den Lenkern des Motors und der Rosse, nnr Gleichbetheiligte an dem gememsamen Wunsch, Zusammenstöße und Reibungen zu vermeiden. Aber blicken wir weiter. Verschwunden sind von der Landstraße die schwerfälligen Omnibusse, die behäbigen Planwagen, die rasselnden Postkutschen und klappernden Baucrngcsährte. Sie tragen die Kosten nicht mehr, der raschere, tragkrästiacrc, unermüdlichere Motor nimmt ihnen Allen das Wasser von der Mühle. Eine Weile mag sich noch der Landman» gegen den Umschwung wehren, weil er das Pferd in der Wirthsthast nicht entbehren kann, aber auch er wird schließlich cinsehcn, daß cs besser ist, das Pserd vor dem Pflug zu lassen, den Straßentransport aber dein flinken Motor zu übertragen. Und dringt vollends die „elektrische Landwirthschaft" durch, pflügt -er elek trische Strom -en Boden und schneidet er das Korn, wie er jetzt die Rüder treibt und die Erde beleuchtet, so ist das Pferd, seilten Nutzen anlangend, auch auf dem Lande fossil geworden. Auf den Straßen, auf den Schienen, in der Luft will der Zukunstsverkehr sich geltend machen, — soll das Wasser keine große Neuerung des Verkehrswesens hervor bringen? Freilich müßte hier Gewaltiges geleistet werden, um das Gegenwärtige zu überbieten. Aber wir haben, um mir von der Schnelligkeit zu sprechen, zwischen Europa und Amerika den „Füns-Tage-Dampfcr" erreicht, sollten wir den Vier- und endlich den Dreitageverkchr nicht auch noch erreichen ? Die Lchiffsgeschwindigkeit sür den letz teren Fall müßte freilich enorm sein, ein solches Schiss müßte 38 Knoten laufen. Aber wir haben Lvcvmotiven, die doppelt so rasch laufen, und werden zweifellos solche von der dreifachen Geschwindigkeit haben. Tie Frage der Schussgeschwindigkeit steht und fällt mit derjenigen der Krasterzeugung. Wird es möglich, 20 , 40- oder 10o OOOpserdige Maschinen zu bauen, die nicht oder nur unwesentlich schwerer sind als die der heutigen größten Schisse, wird es vor Allem möglich, den Brennstoff ent sprechend zil verringern, so steht der Schnelligkeits erhöhung auch nichts mehr entgegen. Zn diesem Ziel aber scheinen neuerdings mehrere Wege sich auszuthun. Die Bemühungen der Technik, den Wirkungsgrad der Kraft maschinen zu erhöhen, sind nicht erfolglos geblieben. Die Aclherdampsmaschinen, der Explosionsmotor, der Diesel motor und neuere, ihn vielleicht noch übertreffende Er findungen kommen den Forderungen der Neuzeit ent gegen, dennoch ist hier offenbar noch Spielraum für neue, große Umwälzungen. Die Gewichtserlcichtcruug der Kraftmaschinen wird angebahnt durch die Dampfturbine», die Verwendung höherer Spannungen, größerer Umlauf geschwindigkciten. Den Brennstoffverbrauch und das mit zunehmende Gewicht zn vermindern, sind bereits mancher lei Vorschläge laut geworden: die Verwendung von Naphtha, Acetnleugas u. dgl. Ständig mehren sich diei.e Anregungen zur Reform des Schisfsbaucs, warum sollten nicht auch sie endlich zu günstigen Ergebnissen führen? Aber auch abgesehen von den großen Schnelldampfern mit märchenhafter Geschwindigkeit, die wir von den näch sten Jahrzehnten erhoffen, wird der Zukunftsvcrkchr auf dem Wasser au neuen Zügen keinen Mangel habe». Das Unterseeboot soll, kaum, das; cs begiuut, den Anforde rungen -er Kriegsmarine etwas besser gerechten werden, den Verkehrsmitteln beitreten. Es sollen bei Sturm und Seegang gefürchtete Routen, wie die des Canals, mit großen Tauchbooten befahren werden, denen der Wellen gang nichts anhaben kann. Sogar das Wettlaufen um den Nordpol soll durch die Evuenrreuz des Tauchbootes ver schärft werde». Eine andere Richtung will umgekehrt den Wellenschlag gerade für die Fortbewegung kleiner Fahrzeuge ansuutzen und durch elastische Federn die Ver- ticalbeivcguna der Wellen iu Horizvntalschub verwandeln. Selbst das Geben aus dem Wasser mittels tragender Schube wird wieder von ganz ernsthaften Leuten als ein zweckdienliches Fortbewequugsmittcl angcpriescn und durch die sinnreichsten Ersindungcn erleichtert. Auch auf dem Wasser wird es demzufolge dem Verkehr der Zukunft an Neuheiten nnd Fortschritten nicht fehlen.